— Jedź do Polski. Twój samochód już tam jest.
Ten ponury żart krążący kiedyś na Zachodzie nie wziął się znikąd.
Warszawa, początek lat dziewięćdziesiątych.
Niemiecki turysta zatrzymuje się przed hotelem. Wysiada z Mercedesa, poprawia marynarkę i znika za drzwiami budynku.
Nie zauważa samochodu stojącego kilkadziesiąt metrów dalej.
W środku siedzą młodzi mężczyźni.
Nie patrzą na hotel.
Patrzą na jego auto.
— Ten?
— Ten.
Kilka minut później właściciel wróci na parking.
I zobaczy puste miejsce.
Mercedes będzie już w drodze do „dziupli”.
Jeszcze tej samej nocy może dostać nowe dokumenty, inne oznaczenia albo zostać przekazany dalej.
A jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, człowiek, który go ukradł, zarobi na jednym samochodzie więcej, niż przeciętny Polak zarabiał przez wiele miesięcy.
W 1999 roku oficjalnie skradziono w Polsce ponad 71 tysięcy pojazdów.
To niemal 200 samochodów dziennie.
Ale ludzie pamiętający tamte czasy twierdzą, że rzeczywista liczba mogła być jeszcze większa.
Bo w latach dziewięćdziesiątych kradzież samochodów nie była już zajęciem przypadkowych złodziejaszków.
Stała się przemysłem.
Żeby zrozumieć skalę tego zjawiska, trzeba przypomnieć sobie, jak wyglądały polskie ulice po upadku komunizmu.
Polonezy.
Fiaty.
Łady.
Skody.
Dacie.
I nagle pomiędzy nimi zaczęły pojawiać się samochody, które jeszcze kilka lat wcześniej dla przeciętnego Polaka były symbolem niemal nieosiągalnego Zachodu.
Mercedes.
BMW.
Audi.
Volkswagen.
Kiedy taki samochód pojawiał się na ulicy, ludzie odwracali głowy.
Ale niektórzy patrzyli na niego inaczej.
Nie widzieli samochodu.
Widzieli pieniądze.
Na warszawskich trasach wlotowych zaczęły pojawiać się ekipy obserwujące samochody przyjeżdżające z Niemiec, Holandii i innych krajów Europy Zachodniej.
Stacje benzynowe.
Hotele.
Restauracje.
Dyskoteki.
Parking przed dobrym lokalem potrafił być dla złodzieja czymś w rodzaju katalogu.
Wystarczyło czekać.
— Mercedes.
— Za stary.
— BMW?
— Jedziemy.
I zaczynało się polowanie.
Jednym z ludzi wspominających po latach ten świat był były warszawski złodziej samochodów.
Mówił wprost:
Zaczynał w 1991 roku.
Miał dziewiętnaście lat.
Razem z kolegami ustawiał się między innymi przy trasach prowadzących do Warszawy i obserwował zagraniczne samochody.
Kiedy pojawiał się interesujący pojazd, ruszali za nim.
Czekali, aż kierowca zatrzyma się przy hotelu, restauracji albo innym dogodnym miejscu.
Potem samochód znikał.
Jedna z pierwszych wynajętych przez niego „dziupli” znajdowała się w kompleksie garaży niedaleko szkoły, do której wcześniej chodził.
To właśnie tam trafiały auta zagranicznych turystów.
— Zarobiłem tu bardzo dużo pieniędzy — wspominał po latach.
Samochody przekazywano dalej, między innymi paserom związanym z okolicami Wołomina.
Ale zanim auto opuszczało dziuplę, następował jeszcze jeden rytuał.
„Bobrowanie”.
Przeszukiwano cały samochód.
Schowki.
Bagażnik.
Torby.
Ubrania.
Każdy zakamarek.
Bo zagraniczny turysta czasami zostawiał w samochodzie rzeczy warte więcej, niż złodziej spodziewał się znaleźć.
Gotówkę.
Biżuterię.
Kamery.
Pierwsze laptopy.
Jeden z rozmówców twierdził nawet, że kiedyś znalazł w samochodzie sztabkę złota.
Samochód był więc tylko pierwszym łupem.
To, co znajdowało się w środku, było bonusem.
W tamtych czasach złodzieje wypracowali cały własny język.
„Na wskoka”.
„Na kieszonę”.
„Na dorobienie”.
„Na dychę”.
„Grat”.
„Dziupla”.
„Fanty”.
Każde określenie oznaczało inną część przestępczego świata.
Jedni specjalizowali się w obserwacji.
Inni w samym przejęciu pojazdu.
Jeszcze inni odbierali samochód, ukrywali go, przerabiali albo sprzedawali dalej.
Niektóre auta kradziono pod nieobecność właściciela.
Inne znikały w chwili jego nieuwagi.
W najbardziej brutalnych przypadkach samochód odbierano siłą.
Liczyła się jedna rzecz.
Czas.
Doświadczony złodziej potrafił sprawić, że samochód znikał z parkingu, zanim przypadkowy przechodzień zdążył zrozumieć, że właśnie obserwuje przestępstwo.
I właśnie tutaj pojawia się człowiek, którego nazwisko w tym środowisku stało się legendą.
Patryk M.
„Patyk”.
Wśród warszawskich złodziei samochodowych Patyk miał opinię jednego z najbardziej pomysłowych.
Szczególnie kojarzono go z metodą nazywaną „na wskoka”.
Nie zawsze trzeba było walczyć z zabezpieczeniami.
Czasami wystarczyło poczekać, aż właściciel sam stworzy okazję.
Kierowca wysiadał na chwilę.
Samochód pozostawał gotowy do jazdy.
Patyk miał pojawiać się błyskawicznie.
Wsiadał.
I znikał.
Jedna z najbardziej niezwykłych historii opowiadanych o nim dotyczyła samochodu, który ukradł właśnie w taki sposób.
Odjechał.
Spojrzał do tyłu.
I wtedy zobaczył coś, czego kompletnie się nie spodziewał.
Dziecko.
Siedziało w foteliku.
Według relacji Patyk zatrzymał samochód kawałek dalej, wyjął dziecko i pozostawił je, po czym odjechał skradzionym autem.
Ta historia pokazuje, jak absurdalnie daleko zaszło wówczas zjawisko samochodowych kradzieży.
Samochody przestały być wybierane przypadkowo.
Najlepsi złodzieje mieli wybierać konkretne marki, modele, a czasami nawet kolor.
Jak towar z półki.
Najbardziej dochodowe miejsca były dobrze znane.
Okolice luksusowych hoteli.
Victoria.
Metropol.
Forum.
Dobre restauracje.
Popularne kluby.
Złodziej robił obchód miasta.
Patrzył.
Czekał.
Wracał.
Jeśli na parkingu pojawiał się atrakcyjny samochód, rozpoczynała się obserwacja.
W niektórych miejscach przestępcy mieli nawet swoich ludzi.
Szatniarzy.
Pracowników lokali.
Osoby, które za pieniądze potrafiły przekazać informację albo po prostu odwrócić wzrok.
Jeden z rozmówców wspominał układ z pracownikami szatni w ogromnym warszawskim lokalu odwiedzanym przez setki ludzi.
W tłumie właściciel samochodu bawił się, pił i nie miał pojęcia, że ktoś właśnie interesuje się jego kluczykami.
Kilka pięter wyżej trwała impreza.
Na dole zaczynała się kradzież.
Pieniądze były ogromne.
Wszystko rozliczano w dolarach.
Były złodziej wspominał, że mając dziewiętnaście lat, przy stosunkowo niewielkiej liczbie kradzieży potrafił miesięcznie zarobić wielokrotność rocznej pensji swojej matki.
Dla nastolatka wychowanego w Polsce początku transformacji były to niewyobrażalne kwoty.
— Co robi dziewiętnastolatek z takimi pieniędzmi?
Odpowiedź przyszła szybko.
Hazard.
Ruletka.
Łatwe pieniądze zaczęły równie łatwo znikać.
— To hobby wyleczyło mnie z pieniędzy — wspominał później.
Ale dopóki rynek działał, można było wrócić na ulicę.
Znaleźć następny samochód.
I zacząć od początku.
Wraz ze wzrostem liczby kradzieży powstawał coraz bardziej profesjonalny system.
Złodziej.
Obserwator.
Paser.
Dziupla.
Mechanik.
Człowiek od dokumentów.
Ktoś od zalegalizowania pojazdu.
To nie byli już samotnicy.
Tworzyły się wyspecjalizowane grupy.
Samochód mógł zostać skradziony w Warszawie, trafić do garażu, zmienić tożsamość i po pewnym czasie pojawić się setki kilometrów dalej jako pozornie legalny pojazd.
Problem był tym większy, że państwo dopiero budowało nowoczesne systemy ewidencji.
Nie istniały dzisiejsze możliwości natychmiastowego sprawdzenia samochodu w centralnych bazach.
W środku nocy funkcjonariusz zatrzymujący podejrzany pojazd nie zawsze mógł w kilka sekund ustalić jego prawdziwą historię.
Przestępcy wykorzystywali tę przewagę.
Numery identyfikacyjne zmieniano.
Dokumenty fałszowano.
Samochody przemalowywano.
Tożsamość legalnego auta mogła zostać wykorzystana do stworzenia „klona”.
Po latach policjanci wspominali nawet przypadek, kiedy dwa samochody o tej samej pozornej tożsamości przypadkiem stanęły niedaleko siebie.
Właściciel pomylił auta.
Otworzył jedno.
Spojrzał do środka.
Nie zobaczył swoich rzeczy.
Początkowo pomyślał, że został okradziony.
Dopiero wtedy wyszło na jaw, że jego prawdziwy samochód stoi kilka miejsc dalej.
Policja musiała odpowiedzieć.
Powstały wyspecjalizowane zespoły zajmujące się złodziejami samochodów.
Wśród najbardziej znanych znalazły się grupy „Gepard” i „Moskit”.
Do pracy trafiali funkcjonariusze, którzy nie tylko znali przestępczy półświatek.
Musieli znać samochody.
Silniki.
Modele.
Sposób działania złodziei.
A przede wszystkim musieli potrafić prowadzić.
Bo zatrzymanie złodzieja samochodowego często oznaczało pościg.
A złodziej miał ogromną przewagę psychologiczną.
Samochód, którym uciekał, nie należał do niego.
Jeśli go rozbije — straci pieniądze.
Policjant miał znacznie więcej do stracenia.
Musiał myśleć o przechodniach.
Innych kierowcach.
Kolegach.
Własnym życiu.
Przestępca myślał przede wszystkim o jednym:
— Nie dać się złapać.
Mimo coraz większego wysiłku policji liczby rosły.
Kulminacja przyszła pod koniec dekady.
1999 rok.
Ponad 71 tysięcy oficjalnie skradzionych pojazdów.
A według ludzi pamiętających tamten świat rzeczywista skala mogła być jeszcze większa.
Dlaczego?
Ponieważ nie każdy natychmiast zgłaszał kradzież.
Istniała „wykupka”.
Właściciel próbował poprzez prywatne kontakty dotrzeć do ludzi, którzy ukradli samochód, i odkupić własne auto.
Brzmi absurdalnie.
Ale samochód był wtedy dobrem luksusowym.
Leasing dopiero raczkował.
Autocasco było kosztowne i znacznie mniej powszechne niż dziś.
Utrata samochodu mogła oznaczać utratę oszczędności całej rodziny.
Dlatego część ludzi najpierw uruchamiała znajomości.
Dopiero gdy to zawodziło, szli na policję.
Zdarzały się jednak historie, które pokazywały, jak głęboko skradzione samochody potrafiły wejść do legalnego obrotu.
Krzysztof Rutkowski opowiadał o Mitsubishi Pajero odnalezionym w Krakowie po trzech latach poszukiwań.
Samochód wyglądał legalnie.
Miał dokumenty.
Jeździł po drogach.
Ale podczas dokładniejszych oględzin wyszło na jaw, że został przemalowany, oznaczenia zmieniono, a dokumentacja była fałszywa.
To był jeden z największych problemów tamtej epoki.
Mogłeś kupić używany samochód.
Zapłacić.
Dostać dokumenty.
Jeździć nim przez długi czas.
I nadal nie mieć pewności, czy gdzieś w Europie ktoś kiedyś nie obudził się rano i nie zobaczył pustego miejsca przed swoim domem.
Potem Polska zaczęła się zmieniać.
Samochodów przybywało.
Po wejściu do Unii Europejskiej import używanych pojazdów stał się znacznie łatwiejszy.
Zachodni samochód przestał być egzotycznym luksusem.
Jednocześnie producenci wprowadzali coraz bardziej zaawansowane zabezpieczenia.
Elektronika.
Immobilizery.
Systemy bezkluczykowe.
Komputery pokładowe.
Stare metody przestały wystarczać.
Czy to zakończyło kradzieże?
Nie.
Zmieniło tylko złodziei.
Współczesny przestępca coraz częściej nie potrzebuje brutalnej siły.
Potrzebuje technologii.
Grupy zaczęły wykorzystywać elektronikę do obchodzenia zabezpieczeń, przejmowania sygnałów i wykorzystywania słabości systemów bezkluczykowych.
Innym sposobem stało się wyłudzanie samochodów z wypożyczalni przy użyciu fałszywych danych.
Zmienił się również rynek.
W latach dziewięćdziesiątych samochód często kradziono po to, aby sprzedać go w całości.
Dzisiaj wiele aut znika dla części.
I właśnie dlatego odzyskanie samochodu po kilkudziesięciu godzinach może być praktycznie niemożliwe.
Kiedy policja zaczyna poszukiwania, samochód może już nie istnieć jako samochód.
Silnik jest gdzie indziej.
Elektronika gdzie indziej.
Karoseria gdzie indziej.
Poszczególne elementy trafiają na rynek.
Ślad znika.
Jeden z właścicieli nowego Mercedesa GLS przekonał się o tym boleśnie.
Samochód zniknął z jego posesji.
Zgłosił kradzież policji.
Po dwóch dniach wynajął również prywatnego detektywa.
Nie zależało mu najbardziej na samym Mercedesie.
Auto było ubezpieczone.
W środku pozostawił jednak aktówkę z ważnymi dokumentami oraz komputer.
Detektyw zabezpieczył nagrania z parkingu galerii, którą właściciel odwiedził przed kradzieżą.
Na filmie zauważono mężczyznę manipulującego przy samochodzie.
Podejrzewano, że przestępcy mogli wcześniej rozpocząć obserwację pojazdu.
Mercedes stał później przez dwa tygodnie na posesji.
Złodzieje nie zapomnieli.
Czekali.
A potem przyszli.
Samego samochodu nie odzyskano.
Według informacji detektywa został prawdopodobnie szybko rozebrany.
Udało się jednak odzyskać aktówkę i komputer.
Właściciel po wszystkim powiedział coś, co doskonale podsumowuje współczesne kradzieże:
To nie my obserwujemy złodziei.
To oni obserwują nas.
I być może właśnie tutaj historia zatacza koło.
Trzydzieści lat temu młody człowiek siedział w Polonezie przy trasie wjazdowej do Warszawy.
Czekał na niemieckiego Mercedesa.
Obserwował kierowcę.
Jechał za nim.
Czekał na błąd.
Dzisiaj przestępca może wyglądać zupełnie inaczej.
Może nie mieć przy sobie charakterystycznych narzędzi.
Może nie wzbudzać żadnych podejrzeń.
Technologia się zmieniła.
Samochody się zmieniły.
Policja się zmieniła.
Ale jedna rzecz pozostała dokładnie taka sama.
Po obu stronach nadal stoi człowiek.
Jeden tworzy coraz lepsze zabezpieczenie.
Drugi zastanawia się, jak je pokonać.
Dlatego historia polskich złodziei samochodowych nie skończyła się wraz z dzikimi latami dziewięćdziesiątymi.
Skończyła się tylko pewna epoka.
Epoka, w której dziewiętnastolatek mógł spojrzeć na Mercedesa stojącego przed warszawskim hotelem, wskazać go koledze i powiedzieć:
— Bierzemy tego.
A kilkadziesiąt minut później samochód mógł już stać w dziupli.
Właściciel tymczasem wychodził z hotelu.
Patrzył na puste miejsce.
I zaczynał rozumieć znaczenie ponurego powiedzenia, które wtedy znała już niemal cała Europa:
„Jedź do Polski. Twój samochód już tam jest.”
