Der Himmel über der Normandie war am Morgen des 6. Juni 1944 ein einziges Donnern und Dröhnen, das die Erde erzittern ließ. Für die deutschen Soldaten, die in den Bunkern und Schützengräben der Atlantikwall-Verteidigung kauerten, begann mit dem Auftauchen der alliierten Invasionsflotte nicht nur die Schlacht um Frankreich, sondern auch eine neue Ära des Schreckens, die ihre Vorstellungskraft bei weitem überstieg.
Es war nicht die Präzision der Bomber oder die Wucht der Marinegeschütze, die sich am tiefsten in ihr kollektives Gedächtnis brannte, sondern das plötzliche, ohrenbetäubende Heulen eines einzelnen Flugzeugtyps, der aus den Wolken stieß und die Erde in ein Inferno aus Feuer und Stahl verwandelte. Dieser Schrecken hatte einen Namen, der in den Tagebüchern und Memoiren der Wehrmachtssoldaten immer wieder auftauchte: die P-47 Thunderbolt, von den Männern an der Front schlicht als „Jabo” bezeichnet, kurz für Jagdbomber.
Die Erinnerungen eines Infanteristen der Wehrmacht, der jenen Sommer in der Normandie überlebte, schildern die Hilflosigkeit und das blanke Entsetzen, das diese Angriffe auslösten. Seine Einheit war im Begriff, die Küstenverteidigung zu verstärken und marschierte auf einer schmalen, von den charakteristischen Hecken durchzogenen Straße, die die Landschaft so tückisch machten. Der Morgen war bedeckt, die Art von Wetter, die normalerweise Flugzeuge am Boden hielt.
Doch diese Flugzeuge nicht. Die Thunderbolts kamen ohne Vorwarnung aus den Wolken. Es gab keine Zeit zu zerstreuen, keine Zeit, Deckung zu suchen, keine Zeit für irgendetwas anderes, als in den nächsten Graben zu springen und zu beten.
Das Brüllen der Motoren, das Hämmern der Maschinengewehre, und die Welt um ihn herum explodierte in Feuer und Chaos. Deutsche Soldaten, die solche Angriffe überlebten, beschrieben die Erfahrung in Begriffen, die an ein Trauma grenzten. Viele hatten die sowjetischen Panzer bei Kursk erlebt, Artillerie-Sperrfeuer ertragen, die die Erde in eine Mondlandschaft verwandelten, und Freunde sterben sehen.
Doch nichts in vier Jahren des brutalsten Kampfes der Menschheitsgeschichte hatte sie auf das vorbereitet, was die Amerikaner P-47 Thunderbolt nannten.
Was in diesen schrecklichen Sekunden geschah, würde Tausende deutsche Soldaten davon überzeugen, dass der Krieg im Westen bereits verloren war. Das führende Flugzeug rollte in die Rückenlage, zog in einen steilen Sturzflug, und der Boden explodierte in Feuer, Lärm und Tod. Die massive Verkleidung des Sternmotors schien den Himmel zu verschlucken, als er herabstieg.
Die elliptischen Tragflächen, beladen mit Bomben und Raketen. Jeder deutsche Soldat in Frankreich wusste, was sie waren. Sie nannten sie Jabos, kurz für Jagdbomber.
Aber dieser besondere Jabo hatte einen anderen Namen, der zum Synonym für Terror werden sollte. Das Seltsame war, dass niemand erwartet hatte, dass die Thunderbolt zu einer Terrorwaffe werden würde. Als deutsche Piloten ihr im April 1943 über Westeuropa zum ersten Mal begegneten, lachten sie.
Luftwaffenpiloten sahen die amerikanischen Jäger, die sich ihren Formationen in 25. 000 Fuß Höhe näherten, und funkten ihren Flügelmännern mit kaum verhohlener Belustigung. Die Amerikaner, so sagten sie, flögen Fässer.
Es war ein Witz, der ihnen bald wie Asche im Mund zergehen sollte.
Verglichen mit der schlanken Messerschmitt Bf-109 oder der tödlich wendigen Focke-Wulf FW 190 sah die P-47 absurd aus. Sie war enorm, wog leer fast 10. 000 Pfund, fast doppelt so viel wie jeder andere einmotorige Jäger am Himmel.
Ihr Rumpf war so breit und tief, dass Piloten scherzten, sie sehe aus wie ein Milchkrug, was dem Flugzeug seinen Spitznamen „The Jug” einbrachte. Deutsche Piloten nannten sie wegen der eckigen Form ihres Cockpits „Razerback”. Die amerikanischen Piloten selbst fragten sich, was ihre Kommandeure sich dabei gedacht hatten, sie in ein Biest zu setzen, das eher von einem Komitee als von Flugzeugingenieuren entworfen worden zu sein schien.
Der Spott schien gerechtfertigt. In den ersten Luftkämpfen wirkte die Leistung der Thunderbolt bestenfalls mittelmäßig. Sie konnte mit den wendigen deutschen Jägern nicht mithalten.
Ihre Steigrate war nichts Besonderes. Sie schien zu groß, zu schwer, zu unbeholfen, um in der darwinistischen Umgebung des Luftkampfs zu überleben, wo Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit den Unterschied zwischen Leben und Tod bedeuteten.
Der Mann, der dieses scheinbare Monstrum entworfen hatte, war Alexander Kartveli, geboren als Alexandre Kartvelishvili in Tiflis, Georgien, im Jahr 1896. Er hatte Georgien 1919 mit einem Regierungsstipendium verlassen, um an der renommierten École Supérieure Aéronautique in Paris Flugzeugbau zu studieren. Als sowjetische Truppen 1921 seine Heimat besetzten, konnte er nicht zurückkehren.
Er ging zunächst nach Frankreich, dann nach Amerika und fand schließlich seinen Weg zur Republic Aviation Corporation auf Long Island, New York. Kartveli war ein brillanter Ingenieur, der etwas verstand, was seine Kritiker nicht verstanden. Er baute keinen Hundekämpfer, um feindliche Flugzeuge in einem anmutigen Luftballett auszumanövrieren.
Er baute eine Waffe des industriellen Krieges, die dafür ausgelegt war, Strafen zu überleben, die jedes andere Flugzeug zerstören würden, und ihren Piloten sicher nach Hause zu bringen. Wo andere Konstrukteure Eleganz und Wendigkeit suchten, wählte Kartveli Brutalität und Ausdauer.
Kartveli konstruierte sein Design um den massiven Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Motor, einen 18-Zylinder-Sternmotor, der der leistungsstärkste verfügbare Flugzeugmotor war und über 2. 000 PS produzierte. Der Motor allein wog über 2.
500 Pfund. Um diesen Motor in großer Höhe, wo amerikanische Bomber Schutz benötigten, leistungsfähig zu machen, installierte er ein innovatives Turbolader-System im hinteren Rumpf, das durch eine komplexe Reihe von Kanälen verbunden war, die sich über die gesamte Länge des Flugzeugs erstreckten. Diese Anordnung erhöhte Gewicht und Komplexität erheblich, verlieh der Thunderbolt aber eine außergewöhnliche Leistung über 20.
000 Fuß, wo andere Jäger um Atem rangen. Dann bewaffnete Kartveli sie mit einer Wildheit, die an Exzess grenzte. Acht Kaliber-50-Browning-M2-Maschinengewehre, vier in jedem Flügel, mit 425 Schuss pro Waffe, insgesamt 3.
400 Schuss Munition. Wenn alle acht Geschütze zusammen feuerten, konnten sie 100 Schuss pro Sekunde in eine Zielzone von 6 Fuß Breite abgeben. Ein einziger 3-Sekunden-Feuerstoß konnte einen deutschen Jäger in zwei Hälften schneiden oder einen Lastwagen in ein brennendes Wrack verwandeln.
Kein anderer Jäger der Welt trug solch verheerende Feuerkraft.
Als Kartveli seinen Entwurf Skeptikern zeigte, die fragten, ob ein so massives Flugzeug als Jäger fungieren könne, lächelte er angeblich und sagte, es werde ein Dinosaurier sein. Aber es werde ein Dinosaurier mit guten Proportionen sein. Der Prototyp mit der Bezeichnung XP-47B flog erstmals am 6.
Mai 1941, gesteuert vom Republic-Testpiloten Lowry Brabham. Trotz eines Triebwerksbrandes während des Fluges, der eine Notlandung erzwang, erklärte Brabham, sie hätten den Jackpot geknackt. Das Flugzeug ließ sich trotz seiner Größe hervorragend steuern, und seine Geschwindigkeit im Sturzflug war geradezu spektakulär.
Die ersten Thunderbolts trafen im Januar 1943 mit der 56th Fighter Group, die später als Zemke’s Wolfpack bekannt wurde, in England ein, benannt nach ihrem Kommandeur, Oberstleutnant Hubert Zemke. Die Piloten, die von wendigen Spitfires umstiegen, waren nicht beeindruckt. Die Thunderbolt verlor so konsequent gegen den britischen Jäger in Scheinkämpfen, dass die Kommandeure die Praxis schließlich ganz verboten.
Es zerstörte das Selbstvertrauen und die Moral der Piloten. Einige Piloten fragten sich offen, ob sie eher ein Todesurteil als ein Kampfflugzeug erhalten hatten.
Das Problem war, dass alle über das Flugzeug falsch dachten. Sie versuchten, es wie eine Spitfire kämpfen zu lassen, sich in klassischen Luftkämpfen zu drehen und zu wenden. Die P-47 war dafür nicht gebaut.
Sie war für etwas ganz anderes gebaut, etwas, das Monate des Versuchs und Irrtums brauchen würde, um es zu entdecken. Zemke verstand das. Er war ein methodischer Kommandeur, der 1940 als Militärbeobachter bei der Royal Air Force gedient und die Luftschlacht um England von britischen Flugplätzen aus beobachtet hatte.
Er hatte gesehen, was deutsche Taktiken bei Piloten anrichten konnten, die sich nicht anpassten. Er hatte Staffeln tapferer junger Männer beobachtet, die in ihre Hurricanes und Spitfires stiegen und nie zurückkehrten, weil sie so kämpften, wie es die Tradition verlangte, und nicht so, wie es das Überleben erforderte. Nun entwickelte er Taktiken, die speziell darauf ausgelegt waren, die einzigartigen Vorteile der Thunderbolt auszunutzen: ihre verheerende Sturzfluggeschwindigkeit, die 450 mph überschreiten konnte, und ihre Fähigkeit, Strafen zu absorbieren, die jeden anderen Jäger zerstören würden.
Der Ansatz war einfach: Bleib hoch. Lass dich nicht auf Kurvenkämpfe ein. Nutze die überlegene Leistung der Thunderbolt über 20.
000 Fuß, um einen Höhenvorteil gegenüber deutschen Jägern zu erlangen. Dann stoß von oben mit enormer Geschwindigkeit auf sie herab. Feuere einen Stoß mit diesen acht Maschinengewehren ab und steige wieder auf Höhe, bevor der Feind reagieren kann.
Schlag und renn. Boom and Zoom. Lass die Deutschen niemals die Bedingungen des Kampfes diktieren.
Wenn sie drehten, folge nicht. Steige wieder auf und bereite einen weiteren Sturzflugangriff vor.
Am 8. April 1943 flog die Thunderbolt ihre erste Kampfmission, einen Jagdfliegerschlag über die Küste Frankreichs. Die Ergebnisse waren unspektakulär.
Funkstörungen erzwangen einen Abbruch, bevor es zu Feindkontakt kam. Es schien die Kritiker zu bestätigen. Die P-47 war zu groß, zu schwer, zu kompliziert, um im Kampf zu bestehen.
Die Piloten kehrten frustriert und demoralisiert zu ihrer Basis zurück. Dann geschah etwas, das den Verlauf des Luftkriegs über Europa verändern sollte. Oberleutnant Robert Samuel Johnson war 23 Jahre alt, als er mit der 56th Fighter Group in England ankam.
Er war ein Bauernjunge aus Lorton, Oklahoma, der davon geträumt hatte zu fliegen, seit er mit 8 Jahren einer Vorführung des Army Air Corps zugesehen hatte. Sein Vater hatte ihn zu einer Flugshow auf dem Post Field mitgenommen, und der junge Bob hatte auf den Schultern seines Vaters gesessen und den Biplanes bei ihren Kunstflügen am Himmel von Oklahoma zugesehen. Von diesem Moment an wusste er, dass er fliegen wollte.
Nichts anderes würde genügen.
Johnson arbeitete in einer Schreinerei für 4 Dollar pro Woche, um Flugstunden zu bezahlen, und absolvierte bis zu seinem 16. Geburtstag 35 Stunden. Er schrieb sich in das zivile Pilotenausbildungsprogramm ein, während er das Cameron Junior College besuchte.
Und als der Krieg kam, meldete er sich sofort. Aber sein Weg zu einem der größten Jagdflieger-Asse des Krieges war nicht glatt. Er wurde zunächst als Bomberpilot ausgebildet und musste um eine Versetzung zu den Jägern bitten.
Seine Schießergebnisse im Training waren so schlecht, dass er technisch gesehen niemals hätte in den Kampf geschickt werden dürfen. Aber die Armee brauchte Piloten, und Johnson war entschlossen. Am 26.
Juni 1943 flog Johnson Begleitschutz für B-17-Bomber, die von einem Angriff auf Ziele in Nordfrankreich zurückkehrten, als sein Flug von Focke-Wulf 190ern des Jagdgeschwaders 26, einer der erfahrensten deutschen Jagdeinheiten im Westen, überfallen wurde. Die Deutschen kamen aus der Sonne, genau wie es die Doktrin vorschrieb, unsichtbar bis zum letzten Moment. In Sekunden war Johnsons P-47 in Stücke geschossen worden.
21 20-mm-Kanonengranaten durchschlugen sein Flugzeug.
Die explosiven Geschosse rissen Löcher in seinen Rumpf, zertrümmerten sein Cockpit und trieben Schrapnelle in Gesicht und Bein. Feuer brach im Cockpit aus. Hydraulikflüssigkeit spritzte über das, was von seiner Windschutzscheibe übrig war.
Seine Steuerung wurde schwammig, kaum noch reagierbar. Der Motor begann zu qualmen. Blut lief ihm über das Gesicht.
Johnson versuchte auszusteigen, aber das beschädigte Cockpit ließ sich nicht öffnen. Er schob, zog, hämmerte mit den Fäusten darauf, bis seine Hände bluteten. Nichts funktionierte.
Er war gefangen in einem brennenden, verkrüppelten Flugzeug in 20. 000 Fuß Höhe über feindlichem Gebiet, ohne Ausweg und ohne Hoffnung auf Rettung. Dann erschien eine einzelne FW 190 neben ihm.
Der deutsche Pilot, dessen Identität bis heute unbekannt ist, hatte seine Kanonenmunition im ersten Angriff verschossen. Aber er war noch nicht fertig. Er begann methodisch, Maschinengewehrsalven in Johnsons Flugzeug zu pumpen, Angriff um Angriff, entschlossen zu beenden, was er begonnen hatte.
Johnson kauerte hinter der zolldicken Panzerplatte hinter seinem Sitz und beobachtete, wie die Leuchtspuren vorbeizischten. Er konnte nichts tun. Seine Steuerung war kaum noch ansprechbar.
Sein Motor starb. Seine Geschütze waren leer. Nach jedem Maßstab, nach jeder Regel des Luftkampfes hätte er tot sein müssen.
Der deutsche Pilot machte drei weitere Angriffe. Jedes Mal schlugen seine Kugeln in die P-47 ein. Jedes Mal spürte Johnson die Einschläge durch seine Zelle erzittern.
Jedes Mal flog die Thunderbolt weiter. Der große Sternmotor hustete und sputterte, weigerte sich aber aufzugeben. Die Steuerung reagierte gerade genug, um das Flugzeug waagerecht zu halten.
Schließlich zog der deutsche Pilot ein letztes Mal neben ihn. Johnson konnte ihn durch das zertrümmerte Cockpit deutlich sehen, nur wenige Dutzend Fuß entfernt. Der Luftwaffenpilot schüttelte den Kopf in einem Ausdruck des Unglaubens.
Er sah auf das Wrack eines Flugzeugs, das immer noch in der Luft war, ein Flugzeug, das in Stücken über die französische Landschaft hätte verstreut sein müssen, und schien nicht zu begreifen, was er sah. Wie war das möglich? Der Deutsche schaukelte mit den Flügeln zum Gruß und drehte ab.
Er hatte keine Munition mehr. Er hatte alles richtig gemacht. Er hatte sein Ziel mit Kanonen- und Maschinengewehrfeuer getroffen, bis er nichts mehr zu schießen hatte.
Und immer noch flog das amerikanische Flugzeug weiter. Johnson brachte seine zerschossene Thunderbolt zurück über den Ärmelkanal. Jede Minute erwartete er, dass der Motor festfressen, die Steuerung versagen, das Flugzeug um ihn herum auseinanderfallen würde.
Aber der große Krug flog weiter. Als er schließlich auf dem Notflugplatz in Manston an der Küste von Kent landete, versammelte sich das Bodenpersonal schweigend um ihn. Sie zählten über 200 Einschusslöcher in seinem Flugzeug.
20-mm-Kanonengeschosse hatten Motorverkleidung, Rumpf, Tragflächen und Leitwerk zerfetzt. Maschinengewehrkugeln hatten Steuerflächen zerfetzt und die Beplankung an Dutzenden Stellen durchschlagen. Das Hydrauliksystem war zerstört.
Das elektrische System war ruiniert. Der Propeller war beschädigt. Das Cockpit war vom Feuer versengt.
Mehrere Zylinder waren vom Motor abgeschossen worden. Die P-47 war ein Totalverlust. Sie würde nie wieder fliegen.
Aber Bob Johnson ging mit Wunden davon, die heilen würden. Er sagte später, er verdanke sein Leben Alexander Kartvelis Dinosaurier, dem georgischen Einwanderer, der ein Flugzeug gebaut hatte, das so zäh war, dass es alles einstecken konnte, was die Luftwaffe zu werfen hatte, und weiterflog. Der deutsche Experte Heinz Bär, der den Krieg mit 220 Siegen beenden sollte, sagte später, dass die P-47 eine erstaunliche Menge Blei absorbieren konnte und sehr vorsichtig behandelt werden musste.
Andere deutsche Piloten berichteten Ähnliches. Piloten kehrten mit abgeschossenen Zylindern zurück. Sie kamen mit Steuerflächen zurück, die von Kanonenfeuer zerfetzt waren.
Sie landeten mit Löchern in den Flügeln, die groß genug waren, um hindurchzukriechen. Ein Pilot kehrte mit 5 Fuß fehlender Flügelspitze zurück, nachdem er bei einem Tieffliegerangriff mit einem Telegrafenmast kollidiert war. Der luftgekühlte Sternmotor lief weiter, selbst wenn er auf eine Weise beschädigt war, die flüssigkeitsgekühlte Motoren anderer Jäger zerstört hätte.
Eine einzige Kugel durch eine Kühlmittelleitung würde eine Messerschmitt oder eine Mustang zum Absturz bringen. Die Thunderbolt lief einfach weiter.
Johnson kehrte nach seiner Genesung in den Kampf zurück und wurde eines der größten Asse des europäischen Kriegsschauplatzes. Als er seine Tour im Mai 1944 beendete, hatte er 27 deutsche Flugzeuge abgeschossen, alle in P-47, und war damit der erste amerikanische Pilot, der den Rekord von Eddie Rickenbacker aus dem Ersten Weltkrieg übertraf. Er flog 91 Kampfeinsätze, ohne jemals den Glauben an das Flugzeug zu verlieren, das ihm über Frankreich das Leben gerettet hatte.
Aber die wahre Verwandlung der Thunderbolt, die Veränderung, die sie bei jedem deutschen Soldaten in Europa gefürchtet machen sollte, stand noch bevor. Das Flugzeug, das sich im Luftkampf bewährt hatte, war dabei, eine völlig neue Mission zu entdecken, eine, die es zum effektivsten Erdkampfflugzeug des Krieges machen sollte. Im März 1944 trat Major Glenn Duncan von der 353rd Fighter Group an seine Kommandeure heran mit einer ungewöhnlichen und gefährlichen Bitte.
Duncan war ein Texaner aus der Kleinstadt Berring. Schlaksig und aggressiv. Bereits ein Ass mit einem wachsenden Ruf für unkonventionelle Taktiken.
Er wollte die Erlaubnis, zu testen, ob die P-47 als Erdkampfflugzeug eingesetzt werden konnte, um den Kampf direkt zu deutschen Truppen und Ausrüstung am Boden zu tragen. Die Idee schien kontraintuitiv, geradezu leichtsinnig. Die Thunderbolt war als Höhenjäger konstruiert worden, um Bomber in 25.
000 Fuß Höhe zu schützen. Sie auf Baumwipfelhöhe zu bringen, wo sie jedem Gewehr, Maschinengewehr und Flugabwehrgeschütz am Boden ausgesetzt wäre, wo sie ihre Höhenvorteile nicht nutzen könnte, erschien selbstmörderisch. Erdkampf war eine Aufgabe für leichte Bomber und Angriffsflugzeuge, nicht für teure Jäger mit hochqualifizierten Piloten.
Duncan fand 16 Freiwillige, die seinen Glauben teilten, dass der Krug mehr tun konnte als Bomber eskortieren. Er entwickelte Angriffsstrategien, studierte, wie man Bodenziele am besten anflog, welche Winkel für Tieffliegerangriffe geeignet waren, wie man der Flak auswich, die ihnen sicher entgegenschlagen würde. Dann nahmen sie ihre Thunderbolts auf Bodenniveau und testeten ihre Theorien gegen lebende Ziele in deutsch besetztem Gebiet.
Einer von Duncans Mitpiloten, Norman Budforier, erinnerte sich später, dass Duncan einer dieser farbenfrohen Charaktere war, die den Rest von uns dazu inspirieren, unsere wahrgenommenen Grenzen zu überschreiten. Duncan führte jede Mission von vorne an, demonstrierte die Techniken, die er entwickelt hatte, und bewies, dass sie funktionierten. Nach fünf erfolgreichen Missionen kehrten Duncans Freiwillige zu ihren ursprünglichen Einheiten zurück, um zu lehren, was sie gelernt hatten.
Was sie entdeckten, würde den Luftkrieg über Europa verändern und die Rolle von Kampfflugzeugen für immer verändern. Die Größe und das Gewicht der Thunderbolt, genau die Eigenschaften, die sie im Hundekampf unbeholfen erscheinen ließen, machten sie bei Erdzielen verheerend effektiv. Ihr massiver Pratt & Whitney-Motor konnte enorme Schäden durch Bodenfeuer absorbieren und weiterlaufen.
Der luftgekühlte Sternmotor hatte kein verwundbares Kühlsystem, das durch einen glücklichen Gewehrschuss durchstoßen werden konnte. Die selbstabdichtenden Treibstofftanks widerstanden Feuer, selbst wenn sie von Brandmunition getroffen wurden. Die Panzerung schützte den Piloten vor dem Kleinwaffenfeuer, das leichtere, wendigere Jäger vom Himmel holte.
Und diese acht Kaliber-50-Maschinengewehre erwiesen sich gegen Bodenziele als ebenso tödlich. Die panzerbrechende Brandmunition konnte dünnhäutige Fahrzeuge durchschlagen, Treibstofftanks entzünden und Infanteriestellungen zerfetzen. Ein Zwei-Sekunden-Feuerstoß aus einer stürzenden Thunderbolt konnte einen Lastwagen zerstören oder die Besatzung eines Geschützes töten.
Die Wirkung war, als würde man einen 5-Tonnen-Laster mit 60 mph gegen eine Wand fahren. Die Thunderbolt konnte auch Bomben tragen. Frühe Versionen hängten eine 500-Pfund-Bombe unter den Bauch.
Spätere Varianten konnten eine 1. 000-Pfund-Bombe unter jedem Flügel tragen oder zehn 5-Zoll-Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen, die die Piloten wegen ihrer verheerenden Wirkung „Holy Moses” nannten. Diese Raketen trafen mit der Wucht von Artilleriegranaten.
Ein Flug von vier P-47 konnte mehr Feuerkraft liefern als eine Batterie Feldartillerie, und sie konnten sie genau dorthin bringen, wo sie gebraucht wurde, wann sie gebraucht wurde, mit weitaus größerer Genauigkeit als jede Waffe am Boden. Als die Alliierten am 6. Juni 1944 in der Normandie landeten, hatte die 9th Air Force 13 Jagdgruppen mit P-47D-Modellen, die speziell für den Erdkampf zugeschnitten waren.
Sie waren die fliegende Artillerie des alliierten Vormarsches und waren dabei, dem deutschen Heer das Leben zur Hölle zu machen.
Die 365th Fighter Group, bekannt als die Hellhawks, wurde eine der effektivsten Erdkampfeinheiten des Krieges. Am D-Day flogen ihre Piloten von Stützpunkten in England, um die Invasion zu unterstützen, tauchten durch Wolken und Flugabwehrfeuer, um deutsche Stellungen direkt hinter den Stränden anzugreifen. Oberstleutnant Ray Stecker führte die Gruppe, die aus drei Staffeln bestand, die P-47D-Thunderbolts mit Bomben und Munition beladen flogen.
Oberleutnant John Fetszer, der eine Thunderbolt mit dem Namen „The Madam” nach seiner Frau Helen flog, erinnerte sich, wie er im Dunkeln von ihrem englischen Flugplatz startete und über dem Kanal trübes Tageslicht fand. Ihre Befehle waren einfach und brutal. Alles anzugreifen, was deutsch war, Halbkettenfahrzeuge, Panzer oder Infanterie.
Über Omaha Beach blickte er hinunter und sah Fahrzeuge und Menschen überall. Leichen überall auf dem Sand und in der Brandung. Das Ausmaß der Invasion überstieg alles, was er sich vorgestellt hatte.
Die Formation setzte ihren Flug landeinwärts in fast Baumwipfelhöhe fort. Überall sichtbar waren die Nachwirkungen des Luftlandeangriffs, der Stunden zuvor die Invasion eingeleitet hatte. Fetszer sah einen amerikanischen Fallschirmjäger, der kopfüber und regungslos an einem Baum hing.
Er sah Lastensegler über Felder und Hecken verstreut, einige intakt, andere zu Wracks reduziert. Er sah Männer auf dem Boden verstreut. Die Szene war schrecklich.
Eine Landschaft der Zerstörung und des Todes, die sich so weit erstreckte, wie er sehen konnte. Dann sah er deutsche Tiger-Panzer, die sich in Richtung der Strände bewegten. Captain Arlo Henry, der Flugführer, war ein stämmiger, gelassener Pilot, der gegen die Vorschriften beim Start Zigarren rauchte.
Er war auch einer der kühnsten und geschicktesten Jagdflieger der Gruppe. Henry führte den Flug zum Angriff hinunter. Wenn diese Panzer die Strände erreichten, wenn sie sich unter die Landungsboote und die entladenen Vorräte mischten, könnte die Invasion scheitern.
Alles hing davon ab, sie zu stoppen. Die Hellhawks zerstörten die Panzer. Die Invasion ging weiter.
Bis zum 26. Juni, nur drei Wochen nach dem D-Day, war die 365th zu einem vorgeschobenen Flugplatz in Azeville, Frankreich, verlegt worden und flog weiterhin Erdkampfmissionen zur Unterstützung der amerikanischen Truppen, die durch die Hecken kämpften. Das Tempo war unerbittlich.
Piloten flogen mehrere Missionen pro Tag, kehrten zurück, um nachzurüsten und zu betanken, bevor sie wieder starteten, um das nächste Ziel zu treffen. Sie aßen ihre Mahlzeiten im Cockpit, schliefen, wenn sie konnten, und flogen, bis Erschöpfung es gefährlich machte, weiterzumachen. Für deutsche Soldaten am Boden war die Verwandlung sofort und entsetzlich.
Ein Panzerjäger-Soldat einer amerikanischen Einheit in der Nähe von Saint-Lô beschrieb später, wie er einen Angriff von seiner Seite aus beobachtete. Seine Einheit war von einem deutschen Panzergegenangriff bedroht, als sie das unverwechselbare Geräusch von P-47-Motoren über sich hörten. Er schrieb, dass sie Angst bekamen und nervös wurden, als sie plötzlich diese Motoren hörten.
Sie fingen Funkübertragungen der Piloten auf, die ihnen sagten, sie sollten standhalten, dass sie die Ziele sähen. Es waren 12 Thunderbolts in Formation, und sie begannen den tödlichsten Tieffliegerangriff, den er je im Krieg gesehen hatte. Das erste Flugzeug ging im Tiefflug hinein, und wenn der Pilot ein gutes Ziel sah, ließ er eine 500-Pfund-Bombe fallen.
Das zweite Flugzeug kam direkt dahinter, dann das dritte und vierte und so weiter. Als das 12. Flugzeug seinen Anflug beendet hatte, begann das erste wieder von vorne.
Der Angriff schien endlos, ein kontinuierlicher Regen aus Feuer und Sprengstoff. Die P-47 hatte das gesamte Gebiet eingedeckt. Der Gegenangriff materialisierte sich nie.
Die Panzer, die gedroht hatten, die Amerikaner ins Meer zurückzudrängen, waren brennende Wracks, verstreut über die normannische Landschaft. Deutsche Soldaten entwickelten einen düsteren Witz, um mit den ständigen Luftangriffen fertig zu werden. Sie sagten, sie hätten ein System, um Flugzeuge am Himmel zu identifizieren.
Wenn es getarnt war, war es britisch. Wenn es silbern war, war es amerikanisch. Und wenn man es gar nicht sehen konnte, war es deutsch.
Bis zum Sommer 1944 war die Luftwaffe vom Himmel über Frankreich gefegt worden. Deutsche Bodentruppen waren fast vollständig ohne Luftschutz, zu jeder Tageszeit Angriffen von oben ausgesetzt. Der Tod aus der Luft wurde so alltäglich, dass deutsche Soldaten einen neuen Begriff dafür prägten.
Sie nannten es „Jabo-Tod”, Tod durch Jagdbomber. Es war keine kleine Kaliberwunde, und die Ergebnisse waren meist nicht schön. Männer wurden von 50-Kaliber-Geschossen zerfetzt, von Napalm verbrannt oder unter den Trümmern von Fahrzeugen zerquetscht, die um sie herum zerstört wurden.
Es gab keine Warnung, keine Zeit zu reagieren, keine Verteidigung, die sie schützen konnte. Die Verlustlisten unter der deutschen Führung in den ersten Wochen des Normandie-Feldzugs waren atemberaubend. Alliierte Luft- und Seestreitkräfte töteten oder verwundeten allein in den ersten zwei Wochen mehrere deutsche Generäle.
General Erich Marcks, Kommandeur des LXXXIV. Korps, starb am 12. Juni, als sein Fahrzeug von Jagdbombern beschossen wurde, während er zur Front fuhr.
Generalleutnant Heinz Hellmich der 243. Infanterie-Division wurde am 17. Juni durch einen Flugzeugangriff getötet.
Generalmajor Rudolf Stegmann der 77. Infanterie-Division starb am folgenden Tag bei einem ähnlichen Angriff. Generalleutnant Wilhelm Falley wurde am D-Day selbst von amerikanischen Fallschirmjägern getötet, als sein Stabsfahrzeug überfallen wurde.
SS-Brigadeführer Fritz Witt der 12. SS-Panzer-Division Hitlerjugend wurde am 14. Juni durch Geschützfeuer der Royal Navy an seinem Gefechtsstand getötet.
Die psychologische Wirkung auf die deutschen Streitkräfte war verheerend. Generalfeldmarschall Gerd von Rundstedt, Oberbefehlshaber aller deutschen Streitkräfte im Westen, sagte später seinen alliierten Vernehmungsoffizieren, dass Luftangriffe es unmöglich machten, einen einzigen Eisenbahnzug bei Tageslicht über den Rhein zu bringen. Obwohl dies eine Übertreibung war, erfasste es die Verzweiflung der deutschen Kommandeure, die bei Tageslicht keine Männer oder Ausrüstung bewegen konnten, ohne Zerstörung von oben heraufzubeschwören.
Jede Straße wurde zu einem potenziellen Todesstreifen. Jeder Konvoi wurde zum Ziel.
Am 29. Juli 1944, während der Operation Cobra, dem amerikanischen Ausbruch aus der Normandie, waren Teile der deutschen Armee in der Nähe des Dorfes Roncey zwischen der amerikanischen 2. und 3.
Panzerdivision eingekesselt und hatten keinen Ort zum Laufen. Die 405th Fighter Group fand sie. Die Thunderbolts griffen die deutsche Kolonne von 15:10 Uhr bis 21:40 Uhr an.
Mehr als sechs Stunden ununterbrochener Angriff. Welle um Welle von P-47 stürzte sich auf die eingeschlossenen Deutschen, ließ Bomben fallen, feuerte Raketen ab, beschoss sie mit acht Maschinengewehren. Die Deutschen hatten keine Luftabdeckung, keine effektive Flugabwehr, keine Möglichkeit zu entkommen.
Sie waren in einem Todesstreifen gefangen, aus dem es keinen Ausweg gab. Als Bodenuntersuchungstrupps anschließend das Wrack untersuchten, fanden sie 66 zerstörte Panzer, 204 andere zerstörte Fahrzeuge und 11 demolierte Artilleriegeschütze. Es war eine der verheerendsten Tagesbilanzen eines Jagdbomberangriffs im gesamten Krieg.
Die Straßen waren verstopft mit brennendem Metall und den Leichen von Menschen und Pferden. Schlimmeres stand den Deutschen bevor. Im August befahl Adolf Hitler einen Gegenangriff bei Mortain, warf seine verbliebenen Panzerdivisionen gegen die amerikanischen Linien in einem verzweifelten Versuch, den alliierten Ausbruch abzuschneiden.
Der Angriff trug den Decknamen Operation Lüttich, und für ein paar Stunden schien er Erfolg zu versprechen. Deutsche Panzer drängten vorwärts und drohten, das Meer zu erreichen und die amerikanischen Streitkräfte einzukesseln, die aus dem Normandie-Brückenkopf ausgebrochen waren. Aber die Alliierten waren durch Ultra-Funkaufklärung vorgewarnt worden.
Und sie hatten die Thunderbolts. Als der Himmel am 7. August aufklärte, stürzten sich Wellen von P-47 auf die deutschen Kolonnen.
Die für den Angriff konzentrierten Panzer wurden zu Zielen, die die Piloten nicht verfehlen konnten. Innerhalb von 24 Stunden war die Bedrohung durch die Operation Lüttich beendet. Die Deutschen waren nur vorgerückt, um sich in einer noch schlechteren Position als zuvor wiederzufinden.
Nun befanden sich die deutsche 7. Armee und die 5. Panzerarmee in der Nähe der Stadt Falaise eingekesselt.
Zwischen 50. 000 und 100. 000 deutsche Soldaten waren in einem Kessel gefangen, der unter alliierten Boden- und Luftangriffen täglich schrumpfte.
Die Straßen, die aus dem Kessel führten, wurden zu Todesstreifen, die die Überlebenden nie vergessen würden. Deutsche Soldaten nannten sie die „Gasse des Todes”. Deutsche Berichte beschrieben das Gebiet um Falaise als „Jabo-Rennstrecke” wegen der kreisenden Thunderbolts, die immer über ihnen waren.
Ein deutscher Gefreiter schrieb später, dass die Jabos eine Last auf ihrer Seele waren. Es gab kein Entkommen vor ihnen, keinen Moment der Sicherheit. Jede Bewegung zog Feuer von oben an.
Männer wurden wahnsinnig von den ständigen Angriffen, von dem Wissen, dass der Tod jede Sekunde vom Himmel kommen konnte. Oberbefehlshaber Dwight Eisenhower besuchte das Schlachtfeld, nachdem es gesichert war. Er schrieb später, dass das Schlachtfeld bei Falaise zweifellos eines der größten Todesfelder aller Kriegsgebiete war.
48 Stunden nach der Schließung der Lücke wurde er zu Fuß hindurchgeführt, um Szenen zu begegnen, die nur von Dante beschrieben werden konnten. Es war buchstäblich möglich, Hunderte von Metern zu laufen und dabei auf nichts als totes und verwesendes Fleisch zu treten. Der Verbindungsoffizier der Royal Air Force, Group Captain Desmond Scott, stellte fest, dass die Straßen mit Wracks und den aufgedunsenen Leichen von Männern und Pferden verstopft waren.
Uniformfetzen klebten an zerschossenen Panzern und Lastwagen, und menschliche Überreste hingen in grotesken Formen an den geschwärzten Hecken. Der Gestank war überwältigend, vom Sommerwind kilometerweit getragen. Die deutsche Armee verlor bei Falaise schätzungsweise 60.
000 Mann, 10. 000 Tote und 50. 000 Gefangene.
Hunderte von Panzern und Sturmgeschützen wurden zerstört oder aufgegeben. Die Überlebenden flohen ostwärts zur Seine, ließen aber fast ihre gesamte schwere Ausrüstung zurück. Die deutsche Armee im Westen war ausgeweidet worden.
Sie würde sich nie wieder erholen.
Im September 1944 wurden neun Staffeln P-47 entsandt, um eine große deutsche Streitmacht zu zerstören, die die rechte Flanke der amerikanischen Armee auf ihrem Vormarsch durch Frankreich bedrohte. Die Luftangriffe waren so verheerend, so unerbittlich, dass die Deutschen sich allein aufgrund des Luftangriffs ergaben, ohne bedeutende Bodenkämpfe. Es war eines der wenigen Male in der Militärgeschichte, dass eine Armee sich allein der Luftwaffe ergab.
Die Thunderbolt hatte bewiesen, dass taktische Luftmacht entscheidend sein konnte, nicht durch strategische Bombardierung allein, sondern durch taktische Anwendung am Punkt des Kontakts. Im Dezember 1944 brachte die deutsche Ardennenoffensive ihren letzten großen Gegenangriff im Westen. Hitler hatte den Angriff bewusst für den Winter geplant, in der Annahme, dass schlechtes Wetter die alliierten Flugzeuge am Boden halten und seinen Panzern den Durchbruch durch die amerikanischen Linien ermöglichen würde.
Seine Generäle protestierten, dass ihnen die Ressourcen für eine solche Operation fehlten. Hitler überstimmte sie. In den ersten Tagen hatte Hitler mit dem Wetter recht.
Tiefe Wolken, Schnee und Nebel hielten die Thunderbolts am Boden, während deutsche Panzer durch den Ardennenwald strömten. Amerikanische Truppen fielen in Verwirrung zurück und schufen die Ausbuchtung, die der Schlacht ihren Namen gab. Für einen kurzen Moment schien es, als könnten die Deutschen einen bedeutenden Sieg erringen.
Dann klarte das Wetter auf. Am 23. Dezember 1944 starteten amerikanische Jagdbomber endlich.
Major John Mozenbacher führte Flüge von P-47 entlang der kurvenreichen Straßen in der Nähe von Manhay und suchte nach deutschen Aktivitäten zwischen den schneebedeckten Feldern und dunkelgrünen Kiefernwäldern. Was sie fanden, ließ sie ungläubig den Mund aufsperren. Eine massive deutsche Kolonne erstreckte sich über Meilen entlang der schmalen Straßen.
Panzer, Lastwagen, Artilleriegeschütze, Pferdewagen und Tausende von Soldaten, zusammengepfercht in Verkehrsstaus, die durch das unzureichende Straßennetz verursacht wurden. Die Thunderbolts griffen an. Als der Tagesangriff vorbei war, hatten Mozenbachers Staffel und der Rest der Hellhawks mehr als 115 deutsche Fahrzeuge und Artilleriegeschütze zerstört, weitere 65 waren zerstört oder beschädigt.
Die Straßen wurden unpassierbar, verstopft mit brennenden Wracks, die jede Bewegung vorwärts oder rückwärts blockierten. Die deutsche Offensive stockte im Schnee.
Oberleutnant Leslie Bose der 365th Fighter Squadron hatte eine Platzwunde am Schädel überlebt, die von einem durch Kleinwaffenfeuer zertrümmerten Cockpit stammte. In der Nähe von Sarreguemines erlitt seine P-47 einen direkten Treffer von einer 88-mm-Flakgranate, die seine linke Flügelwurzel, den Rumpf und die Klappen zerfetzte. Bis Kriegsende würde er aus vier zerstörten Thunderbolts, alle mit dem Namen „Blonde Trouble”, aussteigen.
Er flog 107 Kampfeinsätze und wurden zwei Luftsiege gutgeschrieben. Er sagte später, die P-47 verdiene größere Anerkennung für ihren Beitrag zum Sieg. Die Deutschen versuchten einen letzten verzweifelten Gegenschlag.
Am 1. Januar 1945 startete die Luftwaffe die Operation Bodenplatte, einen Überraschungsangriff auf alliierte Flugplätze mit fast 1. 000 Flugzeugen, die größte deutsche Luftoperation seit der Luftschlacht um England.
Sie erwischten viele P-47 am Boden auf ihren Stützpunkten in Frankreich und Belgien und zerstörten über 200 alliierte Flugzeuge. Aber der Sieg war hohl. Die Luftwaffe verlor fast 300 eigene Flugzeuge und Hunderte unersetzlicher erfahrener Piloten.
Amerikanische Fabriken konnten zerstörte Thunderbolts innerhalb von Wochen ersetzen. Deutschland konnte seine Verluste nicht ersetzen. Bodenplatte markierte die letzte bedeutende offensive Operation der Luftwaffe im Westen.
Nach der Ardennenschlacht bröckelte der deutsche Widerstand. Die Thunderbolts operierten vor den vorrückenden alliierten Armeen und zerstörten alles, was sich auf deutschen Straßen und Schienen bewegte. Die Statistiken aus den letzten Monaten des Europakrieges sind in ihrem Ausmaß der Zerstörung fast unbegreiflich.
Vom D-Day bis zum Tag des Sieges in Europa am 8. Mai 1945 beanspruchten P-47-Piloten, 86. 000 Eisenbahnwaggons, 9.
000 Lokomotiven, 6. 000 gepanzerte Kampffahrzeuge und 68. 000 Lastwagen bei fast 550.
000 Kampfeinsätzen zerstört zu haben, die während des gesamten Krieges geflogen wurden. Thunderbolts zerstörten ungefähr 7. 000 feindliche Flugzeuge in der Luft und am Boden.
Das Flugzeug, das deutsche Piloten als fliegendes Fass verspottet hatten, beendete den Krieg mit einem Luft-Kill-Verhältnis von 4,6 zu 1. Für jede im Kampf verlorene P-47 gingen mehr als vier feindliche Flugzeuge verloren, und dieses Verhältnis beginnt nicht einmal, die Verwüstung zu erklären, die an Bodenziele gerichtet wurde.
Die 56th Fighter Group, Zemke’s Wolfpack, war die einzige Einheit der Eighth Air Force, die während des gesamten Krieges P-47 flog. Als andere Gruppen auf die länger reichende P-51 Mustang umstellten, weigerte sich die 56th. Ihre Piloten liebten den Krug und wussten, wie man ihn einsetzt.
Bis Kriegsende hatten sie 677,5 Luftsiege und 311 Bodenziele beansprucht, mehr als jede andere Jagdgruppe der Eighth Air Force, bei einem Verlust von 128 Flugzeugen. Die Republic Aviation Corporation, die vor dem Krieg fast bankrott gegangen war, wurde auf der Stärke der Thunderbolt zu einem der erfolgreichsten Flugzeughersteller der amerikanischen Geschichte. Das Unternehmen produzierte später Düsenjäger für den Kalten Krieg und trug zu einigen der fortschrittlichsten Militärflugzeuge bei, die je gebaut wurden.
Aber es war die P-47, die Republics Ruf begründete, die bewies, dass die Vision eines Einwanderer-Ingenieurs und die Arbeit eines Teams amerikanischer Arbeiter etwas Außergewöhnliches schaffen konnten. Francis Gabreski von der 56th erzielte 28 Luftsiege, bevor er im Juli 1944 abgeschossen und gefangen genommen wurde, was ihn zum führenden amerikanischen Ass im europäischen Kriegsschauplatz machte. Robert Johnson beendete mit 27.
Hub Zemke fügte fast 18 hinzu, bevor auch er abgeschossen und gefangen genommen wurde. Alle flogen Thunderbolts. Glenn Duncan, der Texaner, der die Erdkampftaktiken Pionierarbeit leistete, wurde am 7.
Juli 1944 abgeschossen, als er einen Tieffliegerangriff auf den Flugplatz Wesendorf in Deutschland anführte. Sein Flugzeug wurde von 88-mm-Flak getroffen, und er landete mit dem Bauch in der Nähe von Nienburg. Bevor er das Wrack verließ, warf er eine Brandgranate hinein, um den Deutschen ihre Beute zu verwehren.
Dann entkam er zu Fuß und ging in Richtung Niederlande. Er verbrachte 10 Monate mit dem niederländischen Widerstand, bevor er im April 1945 von alliierten Streitkräften befreit wurde. Er kehrte zurück, um die 353rd Fighter Group zu kommandieren, und schied als Oberst aus der United States Air Force aus.
Alexander Kartveli, der georgische Einwanderer, der die Thunderbolt entworfen hatte, erhielt zu Lebzeiten nie die Anerkennung, die er verdiente. Er entwarf später die Düsenjäger F-84 Thunderjet und F-105 Thunderchief und trug zum Design der A-10 Thunderbolt II bei, die noch heute in der United States Air Force dient und noch immer den Namen seines ursprünglichen Flugzeugs trägt. Er starb 1974 im Alter von 78 Jahren und hatte die amerikanische Luftmacht drei Jahrzehnte lang geprägt.
Mehr als 15. 600 P-47 wurden während des Krieges gebaut, mehr als jeder andere amerikanische Jäger. Sie dienten in jedem Kriegsschauplatz, von den Hecken der Normandie bis zu den Dschungeln Neuguineas.
Republic Aviations Fabrik auf Long Island wurde zu einer der produktivsten Flugzeugfabriken der Geschichte und produzierte Flugzeuge mit einer Geschwindigkeit, die unmöglich schien. Robert Johnson kehrte im Juni 1944 in die Vereinigten Staaten zurück und verbrachte den Rest des Krieges mit Werbetourneen für Kriegsanleihen. Nach dem Krieg trat er in die Republic Aviation ein, wo seine erste Aufgabe darin bestand, das Cockpit der P-47 auf der Grundlage seiner Kampferfahrung neu zu gestalten.
Er arbeitete 18 Jahre für das Unternehmen, bevor er in die Versicherungsbranche wechselte. Er reiste durch das Land, um junge Menschen über den Zweiten Weltkrieg aufzuklären, bis zu seinem Tod im Dezember 1998 im Alter von 78 Jahren. Für die Soldaten, die der Thunderbolt von unten gegenüberstanden, hinterließ die Erfahrung bleibende Narben.
Deutsche Veteranen, die in der Normandie dienten, sprachen oft mit einer Mischung aus Angst und Respekt, die an ein Trauma grenzte, von den Jabos. Viele entwickelten einen instinktiven Schrecken beim Geräusch tieffliegender Flugzeuge, der für den Rest ihres Lebens anhielt. Der Terror war Teil von ihnen geworden.
Ein deutscher Offizier, der nach dem Normandie-Feldzug gefangen genommen wurde, wurde gefragt, was er von der amerikanischen Luftmacht halte. Seine Antwort war einfach und verheerend. Er sagte, dass jede Bewegung bei Tageslicht unmöglich sei, dass Nachschub nicht nach vorne gebracht werden könne, dass selbst die einfachsten administrativen Funktionen nachts oder unter der Erde durchgeführt werden müssten.
Die Amerikaner hätten seine Armee blind, bewegungsunfähig und hilflos gemacht. Aber für amerikanische Truppen am Boden war die Thunderbolt die Rettung. Wenn deutsche Panzer durchbrachen, wenn die Lage hoffnungslos schien, bedeutete das Erscheinen der unverwechselbaren Form des Kruges am Himmel, dass Hilfe eingetroffen war.
Bodentruppen lernten, diesen großen, hässlichen Jäger zu lieben, weil er sie beschützte, weil er den Feind zerstörte, der versuchte, sie zu töten. Die Bindung zwischen amerikanischer Infanterie und amerikanischer taktischer Luftmacht wurde in der Normandie geschmiedet und durch jede folgende Schlacht gestärkt. Major Josef Priller, das deutsche Ass, das die Thunderbolt einst als Witz abgetan hatte, änderte seine Einschätzung bis Kriegsende.
Er nannte sie den perfekten Jagdbomber. Seine Geschütze klemmten nie, überhitzten nie. Er sagte, sie hätten 1943 über die P-47 gelacht.
Aber 1945 lachte niemand mehr. Der Dinosaurier hatte Zähne, und diese Zähne rissen die deutsche Armee auseinander.
