Der 27. April 1943 begann für die Männer des 68. Fliegerregiments der Kaiserlich Japanischen Armee als Routineflug.
Er endete in einer Katastrophe, die keine einzige feindliche Kugel erforderte. 27 brandneue Jäger des Typs Kawasaki Ki-61, von den Alliierten später „Tony“ genannt, starteten von Truk in Richtung Rabaul, einem Etappenflug über offenem Ozean. Es war der erste große Einsatz des schnellsten Jagdflugzeugs, das Japan je in Dienst gestellt hatte, und der einzige japanische Jäger des Krieges, der von einem flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor angetrieben wurde.
Dieses Triebwerk, ein lizenzierter Nachbau des besten deutschen Flugmotors seiner Zeit, des Daimler-Benz DB 601, wurde an diesem Tag zum tödlichen Verräter seiner eigenen Piloten.
Die Formation hatte sich in zwei Gruppen aufgeteilt, 13 und 14 Maschinen. Was dann geschah, hatte nichts mit dem Feind zu tun. Navigationsgeräte fielen aus, der Kompass des Regimentskommandeurs versagte.
Doch das eigentliche Drama spielte sich im Inneren der Motoren ab. Einem japanischen populärgeschichtlichen Bericht aus den 1960er Jahren zufolge pumpte ein Ölauswahlventil im Schmiersystem das gesamte Motoröl über Bord in den Fahrtwind, anstatt es im Kreislauf zu halten. Der Forscher Richard Dunn, der diesen Flug am gründlichsten untersucht hat, steht dieser Geschichte zwar skeptisch gegenüber und verweist auf die unzuverlässige Quelle, doch er findet auch stützende Indizien: Eine amerikanische Nachkriegsuntersuchung des Kawasaki-Werks dokumentiert, dass ein Zulieferer Anfang 1943 nur etwa die Hälfte der benötigten Ölsystem-Auswahlhähne geliefert hatte.
Für einen Piloten, der über offenem Meer den Öldruck sinken sieht, bleibt nur noch wenig Zeit. Die Lager laufen trocken, die Temperaturen steigen, und aus dem fortschrittlichsten Jagdmotor im japanischen Dienst wird ein tonnenschweres Stück toten Metalls vor einem Segelflugzeug.
Die Zahl der Maschinen, die an diesem Tag bei Nugura ins Wasser gingen, ist bis heute umstritten. Rekonstruktionen japanischer Einheitsakten beschreiben acht Notwasserungen, darunter die Maschine des Regimentskommandeurs Major Noru Shimoyama, zwei Umkehrungen nach Truk, zwei vollständige Verschwinden und eine einsame Ankunft in Kavieng. Andere Berichte sprechen von nur drei getöteten Piloten, populäre Nacherzählungen blähen die Zahl weit über jede dokumentierte Grenze auf.
Unbestritten ist jedoch die Form des Ereignisses: Ein neu aufgestelltes Jagdregiment mit Japans modernstem Jäger verlor auf einem Routine-Überführungsflug einen erheblichen Teil seiner Stärke, bevor es das Kampfgebiet erreicht hatte. Alle 14 Flugzeuge der zweiten Gruppe erreichten Rabaul ohne Zwischenfall. Das Meer war überquerbar, die Piloten waren fähig.
Es gab keinen Feind, keine Abfangjäger, keinen Kampf. Was auch immer diesen Piloten an diesem Nachmittag widerfuhr, es wurde ihnen vollständig von ihren eigenen Flugzeugen angetan – im vierten Monat des Jahres, in dem Japan es sich am wenigsten leisten konnte, erfahrene Jagdflieger aus irgendeinem Grund zu verlieren.
Sechs Jahre zuvor, auf der anderen Seite der Welt, lief dieselbe Motorenkonstruktion nahezu fehlerfrei. Nicht ein ähnlicher Motor, sondern derselbe Motor aus denselben Zeichnungen, mit derselben Bohrung, demselben Hub, denselben sieben Hauptlagern und derselben Kraftstoffeinspritzphilosophie. In deutschen Händen trieb er die Messerschmitt Bf 109 durch den Spanischen Bürgerkrieg, durch Polen, durch Frankreich und durch den Sommer 1940 über dem Ärmelkanal, wo er den Piloten der Luftwaffe einen taktischen Vorteil verschaffte, über den sich Piloten der Royal Air Force bitter beklagten und den sie fast zwei Jahre lang nicht beantworten konnten.
Deutschland baute rund 19. 000 dieser Motoren, bohrte den Block dann leicht auf und fertigte etwa 42. 400 Stück der vergrößerten Version.
Über zwei Konstruktionen und sechs Kriegsjahre hinweg war dies einer der erfolgreichsten Kolbenflugmotoren, die je von irgendwem hergestellt wurden. Das Design war also nicht das Problem. Die Baupläne waren nicht unvollständig.
Die Japaner haben es nicht gestohlen, nicht zurückentwickelt oder geraten. Sie kauften es legal mit Geld und erhielten Zeichnungen, Mustermotoren und Fertigungsrechte direkt von Daimler-Benz.
Japans Flugzeugkonstrukteure waren nicht zweitklassig. Die Männer, die die Zelle um diesen Motor bauten, hatten bereits erstklassige Flugzeuge produziert und sollten später eines der besten Jagdflugzeuge des gesamten Pazifikkrieges hervorbringen. Und doch versagte der Motor im japanischen Dienst in einem Ausmaß, das kaum zu übertreiben ist.
Er versagte in der Luft, auf Überführungsflügen, auf dem Prüfstand, bevor er je ein Flugzeug erreichte, und bis zum letzten Winter des Krieges so vollständig, dass Hunderte fertiger Jagdflugzeug-Zellen in einer Fabrik in Zentraljapan geparkt standen – mit nichts in der Nase. Warum also wurde ein Motor, der in Stuttgart zuverlässig war, für seine eigenen Piloten in Akashi und Nagoya tödlich? Die Antwort ist nicht, dass japanische Ingenieurskunst minderwertig war.
Diese Erklärung ist sowohl beleidigend als auch falsch, und die Beweise zerlegen sie vollständig. Es liegt nicht daran, dass die Deutschen etwas zurückhielten, denn sie gaben das Kerndesign nicht preis. Es ist nicht das tropische Klima, denn dieselben Motoren versagten in der kalten Luft über den japanischen Heimatinseln.
Und es ist nicht Sabotage, Pech oder ein einzelnes defektes Teil. Die Antwort liegt in etwas viel weniger Dramatischem und viel Wichtigerem: in der Unterscheidung zwischen zwei Dingen, die auf dem Papier identisch aussehen und in der Praxis überhaupt nicht dasselbe sind – dem Besitz eines Designs und der Fähigkeit, es zu bauen.
Um zu verstehen, was mit Japan geschah, muss man sich ansehen, was fast im selben Moment in einer Automobilfabrik in Detroit geschah, wo eine Gruppe amerikanischer Produktionsingenieure einen Satz britischer Motorzeichnungen betrachtete und dem besuchenden britischen Ingenieur höflich mitteilte, dass die Zeichnungen unbrauchbar seien. Dieses Gespräch und seine Folgen erklären das Wrack im Bismarckmeer besser als jede Beschreibung des Motors selbst. Daimler-Benz begann um 1929/30 mit der Arbeit an einem großen flüssigkeitsgekühlten Flugmotor, basierend auf Richtlinien des deutschen Luftfahrtministeriums.
Das erste Design trug die interne Bezeichnung F4, und zwei Prototypen liefen 1931 auf Prüfständen. Diese Arbeit reifte zu einer verbesserten Variante und dann zum DB 600, einem vergasten hängenden V12-Motor. Hängend bedeutet, dass die Kurbelwelle oben saß und die Zylinderbänke darunter hingen – eine Anordnung, die die Schubachse senkte, die Sicht des Piloten über die Nase verbesserte und einen freien Kanal zwischen den Zylinderbänken ließ, durch den eine Kanone montiert werden konnte, um durch die Propellernabe zu feuern.
Der DB 601 war dieser Motor, verbessert in zwei entscheidenden Punkten. Der erste war die direkte Kraftstoffeinspritzung. Anstelle eines Vergasers lieferte eine mechanische Bosch-Einspritzpumpe dosierten Kraftstoff direkt in jeden Zylinder über 12 einzelne Kolben.
Das war teuer, schwierig herzustellen und verlangte eine Präzision, die nur wenige Industriefirmen weltweit liefern konnten. Es löste jedoch ein Problem, das kein Vergasermotor dieser Zeit gelöst hatte: Unter negativer Beschleunigung, wenn ein Pilot die Nase abrupt nach unten drückte, würde ein Schwimmervergaser überfluten oder verhungern, und der Motor würde husten und ausgehen. Der frühe Rolls-Royce Merlin litt stark darunter.
Der deutsche Motor nicht. Ein Messerschmitt-Pilot konnte einfach in einen Sturzflug übergehen, während sein Verfolger zuerst eine halbe Rolle machen musste und die Sekunden verlor, die über Leben und Tod entschieden. Britische Ingenieure brauchten zwei Jahre, um dieses Problem zu umgehen, zunächst mit einer Drosselplatte und schließlich mit einem Druckvergaser.
Die deutsche Lösung war von Anfang an mitkonstruiert worden.
Das zweite entscheidende Merkmal war der Laderantrieb. Die meisten zeitgenössischen Lader wurden über Getriebe mit fester Übersetzung angetrieben, was bedeutete, dass der Motor seine Spitzenleistung nur in einer oder zwei bestimmten Höhen abgab und dazwischen an Leistung verlor. Daimler-Benz trieb sein Gebläse über eine hydraulische Flüssigkeitskupplung an, deren Schlupf durch eine barometrische Dose reguliert wurde.
Beim Steigen des Flugzeugs und sinkendem Luftdruck zog sich die Kupplung automatisch zusammen und drehte das Gebläse schneller. Es gab keine Stufen und keine Gangwechsel. Der Ladedruck variierte kontinuierlich und gleichmäßig mit der Höhe.
Eine britische Fachzeitschrift, die eine spätere Version des Motors im April 1942 untersuchte, hob genau diese beiden Merkmale hervor: die 12-Kolben-Reiheneinspritzpumpe und die Flüssigkeitskupplung mit ihrem stufenlos variablen Laderantrieb. Der Rest des Motors war ebenso ernsthaft konstruiert. Der Hubraum betrug 33,9 Liter bei einer Bohrung von 150 mm und einem Hub von 160 mm.
Das Trockengewicht einer gängigen Version lag bei etwa 590 kg. Jeder Zylinder hatte vier Ventile, und die Auslassventile waren hohl und mit Natrium gefüllt, das im Betrieb schmilzt und Wärme vom Ventilkopf abführt – eine Technik, die notwendig war, weil Auslassventile in einem Hochleistungsmotor nahe der Temperatur arbeiten, bei der Stahl seine Festigkeit verliert.
Das Kurbelgehäuse war ein einteiliger Guss in einer speziellen Aluminiumlegierung. Die sechsfach gekröpfte Kurbelwelle lief in sieben Hauptlagern, und die Pleuel verwendeten eine Gabel-Blatt-Anordnung, damit gegenüberliegende Zylinder einen Kurbelzapfen teilen konnten. Verantwortlich für all dies war Fritz Nallinger, geboren 1898 in Eßlingen, der im Mai 1935 die technische Leitung des Großmotorenbaus bei Daimler-Benz übernahm und bis 1941 in den Vorstand aufstieg.
Er war nicht der alleinige Konstrukteur, und der Motor war das Produkt einer großen Abteilung, aber er war der technische Direktor, unter dem er entstand. Er lebte bis 1984 und verbrachte seine Nachkriegszeit bei derselben Firma mit Automobilen. Der erste Prototyp mit Kraftstoffeinspritzung lief 1935.
Eine Bestellung über 150 Motoren folgte im Februar 1937. Die Serienproduktion begann im November desselben Jahres und dauerte bis 1943. Im Sommer 1940 trieb dieser Motor die einsitzigen Jäger und zweimotorigen schweren Jäger einer Luftwaffe an, die gerade Westeuropa in sechs Wochen überrannt hatte.
Es lohnt sich, innezuhalten, wie sich dieser Vorteil für die Männer auf der Gegenseite tatsächlich anfühlte, denn er erklärt, warum jede Luftwaffe der Welt diesen Motor beobachtete. Über Südengland im Sommer 1940 stand ein Pilot der Royal Air Force mit einer Messerschmitt vor sich vor einem spezifischen und ärgerlichen Problem. Wenn der deutsche Pilot sich lösen wollte, schob er einfach den Steuerknüppel nach vorne und stürzte ab.
Der eingespritzte Motor kümmerte sich nicht darum, dass er plötzlich unter negativer Beschleunigung stand, weil der Kraftstoff unter Druck direkt in die Zylinder gepumpt wurde, unabhängig davon, in welche Richtung das Flugzeug zeigte. Der britische Pilot in einer Spitfire oder Hurricane konnte nicht direkt folgen. Sein Schwimmervergaser würde überfluten, der Motor würde stottern, und für ein oder zwei Sekunden hätte er überhaupt keine Leistung.
Um zu verfolgen, musste er zuerst eine halbe Rolle machen und dann ziehen, und in diesen Sekunden war der Deutsche verschwunden. Die britische Antwort war eine der elegantesten Improvisationen des Krieges. Ein Ingenieur der Royal Aircraft Establishment namens Beatrice Shilling entwickelte eine einfache Metallblende, eine Unterlegscheibe mit einem kalibrierten Loch, die den maximalen Kraftstofffluss in den Vergaser begrenzte und das Überfluten verhinderte.
Sie löste das Problem nicht vollständig, erlaubte aber ein kurzes Manöver unter negativer Beschleunigung ohne totalen Aussetzer und konnte im Feld ohne Ausbau des Motors eingebaut werden. Die Umrüstung war bis März 1941 im gesamten Fighter Command abgeschlossen.
Der Name, unter dem sie in Erinnerung blieb, wird allgemein Stanley Hooker zugeschrieben, dem Rolls-Royce-Ingenieur, der die Laderentwicklung leitete. Ein richtiger Druckvergaser kam erst 1943. Diese Abfolge zeigt, was für ein Maßstab das war: Eine der anspruchsvollsten Industrienationen der Erde brauchte mitten in einem nationalen Notstand fast zwei Jahre und eine Reihe aufeinanderfolgender Reparaturen, um einen einzigen Vorteil zu umgehen, der von Anfang an in den deutschen Motor eingebaut war.
Das ist das Maß dessen, was Japan kaufte. Japan bemerkte es, jeder bemerkte es. Und hier erhält die Geschichte das Detail, das sie von fast jedem anderen Fall von Kriegstechnologietransfer unterscheidet: Japan kaufte diesen Motor nicht einmal.
Japan kaufte ihn zweimal. Es lohnt sich zu verstehen, warum Japan überhaupt einen flüssigkeitsgekühlten Motor wollte, denn diese Entscheidung war keine Mode, sondern Physik. Ein luftgekühlter Sternmotor ordnet seine Zylinder kreisförmig um die Kurbelwelle an, und Luft muss über alle strömen.
Das bedeutet, der Motor ist breit, und das Flugzeug hat eine breite, stumpfe Nase. Ein flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor stapelt seine Zylinder in zwei schmalen Bänken und führt seine Wärme in Flüssigkeit zu einem Kühler ab, der platziert werden kann, wo immer der Konstrukteur es wünscht. Das Ergebnis ist ein schlanker Rumpf mit geringer Stirnfläche.
Und bei den Geschwindigkeiten, die Jäger Ende der 1930er Jahre erreichten, wurde die Stirnfläche zum dominierenden Term in der Widerstandsgleichung. Wer 1940 einen wirklich schnellen Jäger wollte, kam um den Reihenmotor nicht herum. Großbritannien, Deutschland, die Sowjetunion und Italien hatten alle diese Schlussfolgerung gezogen.
Es gab Kosten, und die japanischen Konstrukteure verstanden sie. Ein flüssigkeitsgekühlter Motor ist bei gleicher Leistung schwerer, wenn man Kühlmittel, Kühler, Pumpe und Rohrleitungen mitzählt. Er ist komplexer und im Kampf fragiler, weil ein einziger Treffer in Kühler oder Kühlmittelleitung das Flugzeug innerhalb von Minuten zum Absturz bringt, während ein Sternmotor einen ganzen Zylinder verlieren kann und weiterläuft.
Japan akzeptierte diese Kosten im Austausch für Geschwindigkeit. Es gab auch einen spezifischen Grund, warum Kawasaki und nicht eine andere japanische Firma das Unternehmen wurde, das ihn baute, und er reicht viel weiter zurück als 1939. Kawasaki war seit fast zwei Jahrzehnten das deutsche Reihenmotor-Haus der japanischen Luftfahrt.
1923 heuerte das Unternehmen einen jungen deutschen Ingenieur namens Richard Vogt an, der etwa zehn Jahre lang Chefkonstrukteur war, bevor er nach Deutschland zurückkehrte, wo er durch seine bewusst asymmetrischen Flugzeuge bei Blohm & Voss berühmt wurde. Als sein Assistent arbeitete in diesen Jahren ein junger japanischer Ingenieur namens Takeo Doi, der ihn schließlich ablöste. Unter diesem Einfluss baute Kawasaki den deutschen BMW VI in Lizenz als Ha-9 und verwendete ihn in einer Reihe von Flugzeugen, darunter der Ki-10, dem letzten Doppeldecker-Jäger der japanischen Armee, und der Ki-28, einem Reihenmotor-Tiefdecker, der Mitte der 1930er Jahre erfolglos gegen die Nakajima Ki-27 antrat.
Als die Armee also nach einer Firma suchte, die einen deutschen Flüssigkeitsmotor bauen sollte, war Kawasaki die offensichtliche und richtige Wahl. Es hatte die längste institutionelle Erfahrung mit diesem Typ in ganz Japan und einen Chefkonstrukteur, der von einem Deutschen ausgebildet worden war. Dies ist keine Geschichte über eine Firma, die über ihre Kompetenz hinauswuchs.
Es ist die Geschichte über die qualifizierteste Firma des Landes, die an die Grenzen dessen stieß, was das Land um sie herum liefern konnte. Daimler-Benz gewährte Aichi, einer Nagoya-Firma, die aus einem Uhren- und Elektrogeräteunternehmen hervorgegangen war, im November 1936 erstmals Fertigungsrechte für die frühere DB-600-Familie. Aichi importierte 1936 zwei Mustermotoren und 1937 drei weitere als Produktionsvorlagen.
Bis 1939 hatte es 11 Exemplare der neueren, eingespritzten Version importiert. Die Rechte wurden dann auf den DB 601 aktualisiert und auf eine zweite japanische Firma ausgedehnt: Kawasaki. Der Grund für diese Ausweitung war nicht technischer Natur, sondern institutioneller.
Aichis Lizenz war im Namen der Kaiserlich Japanischen Marine erworben worden. Kawasakis Lizenz wurde im Namen der Kaiserlich Japanischen Armee erworben. Die beiden Teilstreitkräfte teilten sie nicht, weil sie in vielen Angelegenheiten nichts teilten.
Japanische Berichte über die Vereinbarung beschreiben die beiden Organisationen, die denselben Motor getrennt produzierten, weil die Beziehungen zwischen ihnen schlecht waren.
Die akademische Literatur ist zurückhaltender, aber nicht weniger klar. Eine Studie über die Lizenz von Takashi Nishio von der Meiji-Universität dokumentiert, dass sowohl Armee als auch Marine 1939 die Lizenz für den flüssigkeitsgekühlten Daimler-Benz-Flugmotor kauften und dass etwa 5. 000 dieser Motoren schließlich von Aichi und Kawasaki unter dieser Lizenz produziert wurden.
Bedenken Sie, was das bedeutet. Japan war eine rohstoffarme Inselnation, die sich darauf vorbereitete, gegen die größte Industrieökonomie der Erde zu kämpfen. Präzisionswerkzeugmaschinen waren knapp, metallurgische Kapazitäten begrenzt, qualifizierte Werkzeugmacher endlich und unersetzlich.
Und Japan gab diese knappe Kapazität zweimal aus, richtete zwei völlig getrennte Produktionslinien mit zwei getrennten Werkzeugprogrammen, zwei getrennten Ingenieurteams und zwei getrennten Lernkurven ein, um einen identischen deutschen Motor herzustellen, weil Armee und Marine es nicht gemeinsam tun wollten. Man hört oft, dass jede Teilstreitkraft eine große Summe unabhängig an Daimler-Benz für dieselben Rechte zahlte, mit einer spezifischen Zahl. Die Doppellizenzierung ist gut dokumentiert.
Die spezifische Summe ist es nicht, zumindest nicht in einer überprüfbaren Quelle. Dieser Bericht wird daher keine Zahl nennen. Die Verdoppelung selbst ist verdammend genug ohne eine.
Es gab auch etwas, das sie nicht kauften, und es könnte die folgenreichste Auslassung des gesamten Programms gewesen sein: Keine der beiden Firmen sicherte sich die Lizenzrechte für die Bosch-Direkteinspritzpumpe. Dieses Präzisionsbauteil, die 12-Kolben-Einheit, die den Motor zu dem machte, was er war, blieb außerhalb der Vereinbarung. Sowohl Kawasaki als auch Aichi mussten daher ein Ersatzeinspritzsystem von Mitsubishi einbauen.
Sie hatten ein Design gekauft, dessen definierendes Merkmal sie nicht bauen durften, und füllten die Lücke mit einem lokal entwickelten Ersatz, der nie zusammen mit dem Motor entwickelt worden war, den er nun versorgte.
Bei Kawasaki fiel die Verantwortung für die Verwandlung deutscher Zeichnungen in japanische Hardware dem Akashi-Motorenwerk zu, während die Zelle, die es tragen sollte, das Werk von Takeo Doi und seinem Stellvertreter Shinawada in der Flugzeugabteilung des Unternehmens war. Ende 1939 hatte die Luftfahrt-Hauptabteilung der Armee eine Anforderung für zwei Jäger um den importierten deutschen Motor herausgegeben: einen leichten Abfangjäger und ein schwereres Flugzeug mit größerer Reichweite. Der erste war die Ki-60.
Der zweite wurde die Ki-61, und dieser zweite war der, der zählte. Die japanische Version des Motors wurde als Ha-40 bezeichnet und war keine sklavische Kopie. Kawasakis Ingenieure überarbeiteten ihn, und das Ergebnis war etwa 30 kg leichter als das deutsche Original.
Auf dem Papier ist das ein Triumph. In der Praxis war es eine Falle. Gewicht aus einem hochbelasteten Motor zu nehmen bedeutet, Material von Komponenten zu entfernen, die bereits nahe an ihren Grenzen arbeiten, was bedeutet, dass das verbleibende Material besser sein und die Abmessungen präziser gehalten werden müssen.
Der japanische Motor verlangte nicht nur dieselben Fertigungsstandards wie der deutsche, sondern höhere. Mehrere technische Abhandlungen machen genau diesen Punkt: dass der leichtere Kawasaki-Motor sogar engere Toleranzen verlangte als das Design, von dem er abstammte, und dass das Erfüllen dieser Standards angesichts der schwankenden Qualität japanischer Materialien, Kraftstoffe und Schmierstoffe äußerst schwierig war. Der erste Ha-40 war im Juli 1941 verfügbar und bestand seine Bodenlauftests im November.
Die Nennleistung lag bei etwa 1. 175 PS für den Start und etwa 1. 100 PS in 3.
700 m Höhe. Mit diesen Zahlen hatte Japan nun einen Jagdmotor in derselben Klasse wie die, die Spitfires und Messerschmitts antrieben.
Die Zelle, die Doi darum baute, war sauber, schnell, mit zwei Panzerplatten für den Piloten und selbstabdichtenden Kraftstofftanks ausgestattet – Merkmale, die in der Zero auffällig fehlten. Alliierte Inspektoren, die ein Wrack auf Lae untersuchten, waren von der Tankpanzerung nicht beeindruckt und nannten sie einen groben Versuch, ungefähr dem britischen Standard von 1940 entsprechend und kein echter Schutz gegen schwere Maschinengewehrgeschosse. Es war dennoch weit mehr, als jeder frühere japanische Jäger seinem Piloten bot.
Als alliierte Piloten ihm erstmals über Neuguinea begegneten, nahmen sie zunächst an, es sei eine in Lizenz gebaute Messerschmitt und dann ein italienisches Design, weil nichts an ihm den Erwartungen entsprach, die sie im Kampf gegen die Zero entwickelt hatten. Es hätte Japans bester Jäger sein sollen. Auf dem Papier war er es.
Dann ging er in den Krieg, und die Realität des Ha-40 begann sich durchzusetzen. Die Ausfälle waren nicht zufällig. Sie häuften sich, und die Häufungen weisen direkt auf die industrielle Basis hin, nicht auf das Design.
Der am häufigsten genannte Fehler lag im Herzen des Motors, an der Passung zwischen der langen Kurbelwelle und ihren Lagern. Das deutsche Design verlangte eine spezifische und unnachgiebige Beziehung zwischen Welle und Lager, und die japanische Produktion konnte sie nicht konsistent halten: zu eng, und die Welle klemmte oder die Lager versagten. Die Folge in der Luft war katastrophal und unmittelbar.
Kühlmittellecks waren endemisch, zurückzuführen auf schlechte Gussqualität, und ein flüssigkeitsgekühlter Motor, der Kühlmittel verliert, überhitzt innerhalb von Minuten. Die Zündung war problematisch, mit schlechten Zündkerzen, die Frühzündung oder Verrußung verursachten. Und das Ersatzkraftstoffeinspritzsystem, die Mitsubishi-Einheit, die eingebaut wurde, weil die Bosch-Pumpe nie lizenziert worden war, arbeitete mit sehr hohem Druck und produzierte Kraftstofflecks und geplatzte Kraftstoffleitungen.
Diese Beschreibung stammt vom Luftfahrthistoriker Nicholas Millman, der über den Typ für Osprey schrieb. Es ist bemerkenswert, wie viele verschiedene Systeme in einer einzigen kurzen Passage erscheinen: Kraftstoffzufuhr, Zündung, Kühlung und Lager. Vier verschiedene Subsysteme versagen aus vier verschiedenen Gründen, alle im selben Motor, alle zurückführbar auf das, was die japanische Industrie konsistent produzieren konnte und was nicht.
Im Feld verschärfte sich dies. Im Südpazifik verursachten hohe Umgebungstemperaturen Kraftstoffpumpenprobleme. In Wewak in Neuguinea verstopfte der Flugplatzstaub die Lufteinlässe so stark, dass Bodenmannschaften improvisierte Luftfilter aus Luffa, dem faserigen Schwammkürbis, bauten, weil nichts Besseres verfügbar war.
Und entscheidend: Der Motor konnte nicht im Einsatzgebiet überholt werden. Es gab keine Einrichtung vor Ort, um ihn zu zerlegen und wieder aufzubauen. Die amerikanische Nachkriegsuntersuchung der Pazifik-Kampagnen beschreibt die Situation unverblümt, und zwar für die japanische Armeeluftfahrt als Ganzes und nicht für ein einzelnes Flugzeug.
Die Hauptreparaturbasis der Armee für Neuguinea lag auf Halmahera, tausend Meilen von Wewak entfernt. Diese Basis, so das Fazit der Untersuchung, funktionierte nie angemessen, und für Motorwechsel mussten Flugzeuge tatsächlich nach Manila geschickt werden, 1. 500 Meilen entfernt.
Dieselbe Passage dokumentiert, dass die Verluste auf Überführungsflügen bei 30 % lagen, zurückgeführt auf fehlerhafte Werksinspektion, unerfahrene Piloten und schlechte Landefelder, und dass viele der Flugzeuge, die ankamen, in einem nicht flugfähigen Zustand waren. Das war der Zustand der gesamten japanischen Armeeluftanstrengung in Neuguinea. Was es für diesen speziellen Jäger bedeutete, ist eine einfache Schlussfolgerung: Ein Flugzeug, dessen Motor öfter als die meisten spezielle Aufmerksamkeit benötigte, operierte innerhalb eines Logistiksystems, das kaum einen Motorwechsel bewerkstelligen konnte.
Das Ergebnis war ein Jäger, der häufig am Boden stand – nicht abgeschossen, nicht zerstört, sondern schlicht nicht verfügbar. Und wenn er verfügbar war, flog der Pilot ihn im Wissen, was passieren könnte. Ein Armeepilot, Leutnant Mitsuyoshi Tarui, ein Veteran der Kämpfe bei Nomonhan, dem zehn Luftsiege mit diesem Typ zugeschrieben werden, überlebte drei separate Motorausfälle in ihm.
Das ist ein einzelner namentlich genannter Pilot in einer einzigen Karriere mit drei. Man stelle sich vor, welche Zahl von Ausfällen das innerhalb eines Regiments impliziert und welche innerhalb der etwa 3. 000 gebauten Zellen, eine Zahl, über die sich die Quellen um mehrere Hundert unterscheiden.
Die Alliierten versuchten unterdessen verzweifelt herauszufinden, womit sie es zu tun hatten, und ihre Schwierigkeit ist selbst aufschlussreich. Als der Typ 1943 erstmals über Neuguinea auftauchte, war das alliierte Erkennungsmaterial monatelang verwirrt. Berichte beschrieben ein deutsches Flugzeug, dann ein italienisches, dann eine lokal gebaute Messerschmitt.
Der alliierte Codename „Tony“ wurde unter der Annahme vergeben, dass das Flugzeug italienischen Ursprungs sei, nach der Konvention, dass japanische Jäger männliche Namen erhielten und dass dieses fremd wirkte. Es dauerte beträchtliche Zeit, bis der alliierte Nachrichtendienst verstand, dass es eine vollständig japanische Zelle mit einem deutschen Motor war. Schließlich bekamen sie ein Exemplar zu fassen.
Ein Beispiel wurde Ende Dezember 1943 verlassen, aber weitgehend intakt auf dem Flugplatz Tuluvu am Kap Gloucester, Neubritannien, gefunden. Es wurde repariert, erhielt eine alliierte Testnummer und wurde zuerst in Australien und dann in den Vereinigten Staaten geflogen. Was bei diesen Bewertungen geschah, gehört in diese Geschichte und nicht in eine Fußnote.
Die australischen Tests in Eagle Farm Mitte 1944 wurden nach dem dritten Flug abgebrochen, als Lagermetall im Ölfilter gefunden wurde. Das Flugzeug wurde dann erneut repariert, nach Amerika verschifft und im Januar 1945 gegen Wildcat, Corsair, Hellcat, Tigercat und Bearcat geflogen. Auch diese Tests wurden aus genau demselben Grund ausgesetzt: Lagermetall im Öl.
Zweimal auf zwei Kontinenten, in den Händen von Ingenieuren mit unbegrenzten Ersatzteilen und ohne jeden Kampfdruck, verlor derselbe Motor dasselbe Metall an derselben Stelle. Das Flugzeug ging schließlich im Juli desselben Jahres bei einem Absturz in North Carolina verloren. Zwei weitere Zellen überlebten in amerikanischer Lagerung bis nach dem Krieg, bevor sie um 1950 verschrottet wurden.
Aufschlussreich ist, was geschah, als alliierte Analysten versuchten, die Leistung der späteren, verbesserten Version vorherzusagen, die sie nicht erbeutet hatten. Basierend auf fragmentarischen erbeuteten Dokumenten scheinen sie angenommen zu haben, dass der vergrößerte japanische Motor eine Höhenleistung liefern würde, die mit dem vergrößerten deutschen Motor vergleichbar war, von dem er konzeptionell abgeleitet war. Die von ihnen herausgegebenen Leistungsschätzungen lagen weit über dem, was die japanischen Fabriken tatsächlich produzierten.
Die Annahme dahinter war, dass eine japanische Vergrößerung eines deutschen Motors sich wie eine deutsche Vergrößerung eines deutschen Motors verhalten würde. Der alliierte Nachrichtendienst machte also genau denselben Fehler wie die Lizenzvereinbarungen selbst: Er behandelte den Motor, als wäre er durch sein Design definiert. Amerikanische Piloten wurden darauf vorbereitet, einen Gegner zu erwarten, der nach den Beweisen dessen, was die Fabriken tatsächlich produzierten, weitgehend nicht existierte.
Es gibt eine Stimme von der japanischen Seite dieser Geschichte, und Ehrlichkeit erfordert, sie einzubeziehen, weil sie das Bild verkompliziert, statt es zu bestätigen. Ein Wartungsoffizier des 244. Fliegerregiments, Oberleutnant Shigeru Suzuki, gab 1978 einem japanischen Luftfahrtmagazin einen Bericht.
Er beschrieb den Motor als sehr gutmütig. Er startete zuverlässig, sagte er, im milden Klima um Tokio. Was ihn anspruchsvoll machte, war nicht plötzliches Versagen, sondern ständige Aufmerksamkeit, vor allem die Arbeit an der Wartung der Kühlmittelrohrleitungen, und er bemerkte, dass Einheiten, die in der Kälte der Mandschurei operierten, erheblich mehr Probleme hatten als seine eigene.
Dieses Zeugnis ist mehr wert als ein Dutzend dramatischer Sekundärbehauptungen, und es sollte seine Wirkung entfalten dürfen. In den Heimatinseln, bei gemäßigtem Wetter, mit einem Vorrat an Ersatzteilen und einem Depot in Reichweite, war der Motor beherrschbar. Was ihn zerstörte, war kein intrinsischer Fluch.
Es war die Interaktion zwischen einem Motor, der exzellente Materialien, enge Toleranzen und ständige qualifizierte Aufmerksamkeit verlangte, und einem Krieg, der alle drei fortschreitend entfernte. Bringt man denselben Motor auf einen Dschungel-Flugplatz ohne Überholungseinrichtung oder übergibt man ihn einer Fabrik, die mit Ersatzlegierungen und Schülerarbeit läuft, verschwindet der Spielraum. Nun eine wichtige Warnung, denn hier gehen die Darstellungen der Ki-61 meist in die Irre.
Das Flugzeug war im Kampf kein Fehlschlag. Es war ein wirklich gefährlicher Gegner. Alliierte Piloten respektierten es.
Es kämpfte über Neuguinea, Rabaul, den Philippinen und den Heimatinseln, und Einheiten, die es flogen, fügten amerikanischen Verbänden echte Verluste zu. Einige seiner Piloten gehörten zu den fähigsten, die Japan hervorbrachte. Das Problem war nie, was das Flugzeug tat, wenn es funktionierte.
Das Problem war die Arithmetik, wie oft es funktionierte und wie viele von ihnen ohne jegliche Feindeinwirkung verloren gingen. Auch die Besatzungen waren nicht schuld. Japanische Bodenmannschaften warteten diese Motoren unter Bedingungen, die jeden besiegt hätten: in tropischer Hitze, ohne Ersatzteile, ohne ordentliche Überholungseinrichtungen und zunehmend ohne das Benzin für Testflüge.
Was sie mit Luffa-Kürbissen und Improvisation erreichten, war bemerkenswert. Es war nur nicht genug, weil das Problem lange vor Neuguinea in die Lieferkette hineinkonstruiert worden war.
An diesem Punkt enden die meisten Erzählungen dieser Geschichte mit dem Schluss, Kawasaki habe einen deutschen Motor verpfuscht. Dieser Schluss ist bequem und falsch. Der Beweis, dass er falsch ist, geschah gleichzeitig 60 km entfernt innerhalb eines völlig anderen Unternehmens, das für eine völlig andere Teilstreitkraft arbeitete, denn Aichis Version versagte ebenfalls, an denselben Stellen, aus denselben Gründen, völlig unabhängig.
Aichis Motor hieß Atsuta, nach einem Bezirk von Nagoya. Er wurde aus denselben deutschen Zeichnungen gebaut, aber von anderen Ingenieuren, in einer anderen Fabrik, mit anderer Werkzeugausstattung, unter einer anderen Befehlskette und ohne nennenswerte technische Zusammenarbeit mit Kawasaki. Zwei getrennte Teams, die isoliert arbeiteten, kamen zur selben Katastrophe.
Der Atsuta litt unter denselben Kurbelwellen- und Lagerausfällen, die den Armeemotor plagten. Das ist das wichtigste Beweisstück in dieser gesamten Geschichte. Es zerstört die Idee, dass irgendeine einzelne Firma einen Fehler machte.
Wenn zwei unabhängige Organisationen mit getrennten Stäben und getrennten Fabriken dasselbe Design nehmen und denselben spezifischen Fehler produzieren, ist die Variable nicht die Organisation. Es ist die Umgebung, in der beide operieren. Aichis Motor ging in die Yokosuka D4Y Suisei, einen schnellen Träger-Sturzkampfbomber, den die Alliierten „Judy“ nannten.
Es war ein elegantes Flugzeug, schlank und schnell, und seine Geschwindigkeit kam direkt von der geringen Stirnfläche, die nur ein Reihenmotor erlaubt. Die Produktion des Motors lief von 1943 bis 1945 und erreichte insgesamt 873 Einheiten, eine Zahl, die von der Smithsonian Institution anhand der Motoren, die sie besitzt, bestätigt wird. Zum Vergleich: Deutschland baute 19.
000 des Originals und 42. 400 seines vergrößerten Nachfolgers. Die deutsche Produktion des vergrößerten Motors erreichte 1944 einen Höhepunkt von etwa 1.
500 Einheiten pro Monat. Japans gesamte Marineproduktion lizenzierter Reihenmotoren über drei Jahre erreichte nicht einen einzigen Spitzenmonat der deutschen Produktion.
Die Folgen für die Marine waren möglicherweise schlimmer als für die Armee, wegen der Rolle des Flugzeugs. Ein Sturzkampfbomber, der von einem Träger operiert, muss am Morgen der Schlacht verfügbar sein. Es gibt keine Möglichkeit, einen Motor zu einem Depot zu schicken, wenn das Depot tausend Kilometer entfernt ist über Wasser, das vom Feind kontrolliert wird, und es gibt keinen Platz an Bord eines Trägers für eine Werkstatt, die einen Reihen-12-Zylinder zerlegen kann.
Die Marine hatte daher ihren neuesten und schnellsten Angriffsflieger um einen Motor gebaut, den ihre eigene Wartungskette am wenigsten unterstützen konnte, auf See unter operativem Tempo. Im genauen Moment, als die Trägerflotte in den Schlachten von 1944 aufgerieben wurde. Die Gesamtproduktion des Sturzkampfbombers über alle Versionen lag bei etwa 2.
000 Zellen. Und er war wirklich schnell, schnell genug, dass er auch für Aufklärung eingesetzt wurde, weil er vieles überholen konnte, was zu seiner Abfangung geschickt wurde. Das Flugzeug war nicht das Problem.
Das Flugzeug war sehr gut. Die Marine zog einfach den Schluss, den die Armee schließlich auch zog: Ein Flugzeug, das schnell ist, wenn es fliegt, und am Boden steht, wenn es das nicht tut, ist weniger wert als ein etwas langsameres, das jeden Morgen anspringt. Der wichtigste Vergleich jedoch ist nicht zwischen den beiden lizenzierten Motoren, sondern zwischen den lizenzierten Motoren und allem anderen, was Japan baute, denn der Ruf dieser beiden bei den Ingenieuren, die japanische Hardware nach dem Krieg untersuchten, und bei den Fliegern, die dahinter flogen, lag unter dem der im Inland entwickelten Motoren von Mitsubishi und Nakajima.
Das ist die Beobachtung, an der man festhalten sollte, denn Mitsubishi und Nakajima waren japanische Firmen. Niemand, der 1945 japanische Flugmotoren untersuchte, kam zu dem Schluss, dass Japan keine guten bauen konnte. Das Muster war enger und seltsamer.
Japan baute gute Motoren, wenn es seine eigenen Designs baute, und kämpfte erheblich mit diesem einen importierten. Die Frage verschärft sich also: Was genau war es an diesem Motor und an Japan, das die Kombination scheitern ließ? Es gibt drei Antworten, und sie greifen ineinander.
Die erste ist die Metallurgie. Das deutsche Design spezifizierte Legierungen mit Nickel, Chrom, Molybdän, Kobalt und Wolfram in Kurbelwelle, Lagern und Ventilen. Das sind die Elemente, die Stahl seine Festigkeit bei Temperatur halten lassen und ihn gegen Ermüdung unter zyklischer Belastung resistent machen, was genau das ist, was eine Kurbelwelle mehrmals pro Minute erlebt.
Japan besaß fast nichts davon im Inland. Japan importierte sie, und der größte einzelne Lieferant vor dem Krieg waren die Vereinigten Staaten, die 1940 Exportbeschränkungen und 1941 ein vollständiges Embargo verhängten, wonach die amerikanische U-Boot-Kampagne die verbleibenden Seewege stetig schloss. Japanische Metallurgen substituierten daher.
Sie entwickelten Legierungen mit dem, was sie hatten, statt mit dem, was die Zeichnungen verlangten, was eine wirklich beeindruckende wissenschaftliche Leistung und eine katastrophale technische ist. Eine Ersatzlegierung kann in der Zugfestigkeit dem Original entsprechen und in der Ermüdungslebensdauer völlig versagen. Und die Ermüdungslebensdauer ist genau das, was bestimmt, ob eine Kurbelwelle ihre 200.
Stunde überlebt. Der Motor wusste nicht, dass Japan blockiert war. Er wusste nur, woraus er gemacht war.
Es lohnt sich, konkret zu sein, was eine Substitution tatsächlich in einem laufenden Motor bedeutet, denn der Satz klingt administrativ, und die Konsequenz ist es nicht. Eine Kurbelwelle in einem 12-Zylinder-Flugmotor im Reiseflug wird tausende Male pro Minute verdreht, entlastet und wieder verdreht, wobei sich die Last auf jedem Zapfen umkehrt, während die Zylinder in Folge zünden. Über 100 Stunden Laufzeit sind das zig Millionen Lastzyklen.
Metalle versagen unter diesem Regime nicht, weil sie überlastet sind. Sie versagen, weil ein mikroskopischer Fehler an einem Lagerzapfen oder einem Rundungsradius Zyklus für Zyklus zu einem Riss wächst, und eines Tages erreicht der Riss eine kritische Länge, und die Welle bricht in einem Bruchteil einer Sekunde. Was bestimmt, wie lange das dauert, ist die Ermüdungsfestigkeit.
Und die Ermüdungsfestigkeit hängt vom Legierungsgehalt, von der Wärmebehandlung und von der Oberflächengüte ab, in dieser Reihenfolge. Ein Stahl, dem sein Nickel und Molybdän fehlt, kann einen Zugtest auf dem Prüfstand bestehen und trotzdem einen großen Teil seiner Ermüdungslebensdauer verlieren. Nichts in der Werkstatt wird es zeigen.
Das Teil sieht korrekt aus, misst korrekt und wird korrekt eingebaut. Der Ausfall ist für eine Stunde in der Zukunft geplant, die niemand vorhersagen kann, und er trifft ein, in welchem Moment auch immer das Flugzeug sich gerade befindet. Manchmal über einem Flugplatz.
Manchmal 400 km draußen über dem Bismarckmeer. Die zweite Antwort sind Toleranzen und Werkzeugmaschinen. Ein Lagerluftspiel konsistent über Tausende von Einheiten auf wenige Tausendstel Millimeter zu halten, ist in erster Linie keine Frage des Wissens, sondern der Werkzeugmaschinen, die genau und starr sind, der Messausrüstung, der temperaturkontrollierten Inspektion und vor allem einer Belegschaft, die Jahre damit verbracht hat, genau diese eine Sache zu tun.
Japans Präzisionswerkzeugmaschinenindustrie war klein und hatte selbst stark von Importen abgehängt, weitgehend amerikanischen und deutschen. Als diese Importe stoppten, verschlissen vorhandene Werkzeuge, und verschlissene Werkzeuge produzierten driftende Maße, und dieser Motor in seiner japanischen Form war leichter gemacht worden, was bedeutete, dass er engere Toleranzen benötigte als das deutsche Original, genau in dem Moment, als Japans Fähigkeit, überhaupt Toleranzen zu halten, sich verschlechterte. Die dritte Antwort ist die, die Japan selbst wählte.
Die Bosch-Einspritzpumpe wurde nie lizenziert, und der Mitsubishi-Ersatz leckte. Dies war kein Ressourcen- oder Metallurgieversagen. Es war eine Entscheidung am Verhandlungstisch in den späten 1930er Jahren, deren Konsequenzen Jahre später in Form von Kraftstoff eintrafen, der in einer Motorverkleidung spritzte.
Es gab erschwerende Faktoren obendrauf. Japanischer Flugkraftstoff wurde allgemein mit etwa 87 bis 91 Oktan bewertet, gegen alliierten Kraftstoff von 100 bis 130, und ein Hochleistungsmotor, der mit minderwertigerem Kraftstoff und variablem Schmieröl läuft, wird gebeten, Bedingungen zu überleben, die seine Konstrukteure nie modelliert haben. Als der Krieg fortschritt, wurden qualifizierte Arbeiter eingezogen und durch Studenten und Frauen ersetzt, die keine Ausbildung in Präzisionsbearbeitung hatten.
Fabriken wurden zerstreut, um Bombenangriffen zu entgehen, was die Kontinuität der Prozesskontrolle brach, und die Ausschussraten stiegen. Dieser letzte Punkt über die Zerstreuung verdient einen Moment, denn er wird oft als vernünftige Reaktion auf Bombenangriffe beschrieben, und er war in Wirklichkeit eine industrielle Katastrophe eigener Art. Eine Bearbeitungsoperation aus einer großen, zweckgebauten Fabrik in ein Netzwerk von Schulen, Schuppen und Werkstätten zu verlegen, die über einen Bezirk verstreut sind, erhält die Maschinen.
Es zerstört fast alles andere. Inspektionsstationen sitzen nicht mehr am Ende der Linie. Lehren werden nicht mehr gegen einen gemeinsamen Meister kalibriert.
Der Vorarbeiter, der am Geruch wusste, dass eine Charge driftete, ist jetzt 3 km entfernt und beaufsichtigt etwas anderes. Unfertige Teile bewegen sich mit Handkarren über Straßen unter Luftangriff. Ein Produktionssystem ist keine Sammlung von Maschinen.
Es sind die Verbindungen zwischen ihnen, und die Zerstreuung durchtrennt jede dieser Verbindungen, während die Maschinen intakt bleiben. Deshalb sieht die danach produzierte Tonnage so oft vernünftig aus, während die Qualität kollabiert. Aber nichts davon ist die eigentliche Antwort.
Das sind Symptome. Die eigentliche Antwort ist etwas Fundamentaleres. Und um es klar zu sehen, muss man sich das eine Land ansehen, das dasselbe zur selben Zeit tat und es richtig machte.
Im September 1940, während Großbritannien allein kämpfte, wurde eine Vereinbarung geschlossen, dass die Packard Motor Car Company in Detroit den Rolls-Royce Merlin unter Lizenz in den Vereinigten Staaten bauen würde. Der Auftrag war etwa 130 Millionen Dollar wert. Der erste amerikanisch gebaute Motor lief im August 1941.
Packard baute daraufhin Zehntausende davon. Und sie waren gut. Merlins aus Detroit trieben Mustangs, Lancasters, Mosquitoes und die in Kanada gebauten Hurricanes an.
Und niemand in irgendeiner Luftwaffe fragte, ob der Motor in der Nase aus Derby oder aus Michigan kam.
Hier ist, was tatsächlich geschah, als Packard die Kisten öffnete. Die Zeichnungen waren vom amerikanischen Standpunkt der Massenproduktion aus unbrauchbar. Rolls-Royce hatte den Merlin nicht für die Massenproduktion konstruiert.
Es hatte den Merlin für Rolls-Royce konstruiert, also für eine Belegschaft hochqualifizierter Monteure, die ein Teil nahmen, es maßen und von Hand bearbeiteten, bis es in den jeweiligen Motor vor ihnen passte. Die Toleranzen auf den Zeichnungen waren weit, weil sie nicht eng sein mussten. Der Monteur schloss die Lücke.
Der britische Ingenieur Stanley Hooker hielt die Reaktion fest, als die Zeichnungen amerikanischen Produktionsingenieuren gezeigt wurden. Der Chefingenieur von Ford, das die Möglichkeit früher geprüft hatte, sagte ihm, die Toleranzen seien viel zu weit, seine Firma stelle Autos weit genauer her, und enge, konsistente Toleranzen seien der einzige Weg, überhaupt Massenproduktion zu erreichen. Packard kam zum selben Schluss und tat etwas Außergewöhnliches: Es zeichnete den gesamten Motor neu.
Jede Komponente wurde auf Packards eigene, konsistente Toleranzkonventionen neu dimensioniert, abgestimmt auf Packards eigene Werkzeuge und Inspektionsmethoden. Diese Arbeit dauerte etwa ein Jahr, eine enorme Zeitinvestition mitten im Krieg, bevor ein einziger Produktionsmotor gebaut wurde. Und es funktionierte, weil Packard bereits das besaß, was es ermöglichte.
Es hatte die Werkzeugmaschinen. Es hatte die Metallurgie. Es hatte Tausende von Ingenieuren und Maschinisten, die ihr Arbeitsleben damit verbracht hatten, Präzisionsverbrennungsmotoren in Massenproduktion nach einem konsistenten Standard herzustellen.
Es hatte ein Qualitätssystem. Packard gelang es nicht, weil es bessere Zeichnungen erhielt als Kawasaki. Kawasaki erhielt ausgezeichnete Zeichnungen.
Packard gelang es, weil es die industrielle Fähigkeit besaß, in die diese Zeichnungen absorbiert werden konnten, und weil es sofort erkannte, dass die Zeichnungen allein nicht das waren, was transferiert wurde. Das ist die ganze Geschichte in einem Satz. Eine Lizenz ist ein Dokument.
Fähigkeit ist ein Ort. Die Zeichnungen überquerten die Welt. Der Stuttgarter Fabrikboden nicht.
Und nun beginnen die Konsequenzen einzutreffen. Und sie treffen schnell ein. Bis 1943 wusste die Armee, dass die Ki-61 mehr Leistung brauchte, um dem zu begegnen, was kam, und Kawasaki entwickelte einen aufgeladenen Motor, den Ha-140, mit etwa 1.
500 PS. Es war im Wesentlichen Japans Versuch, die Vergrößerung zu replizieren, die Deutschland am selben Block vorgenommen hatte. Die deutsche Vergrößerung hatte 42.
400 Motoren produziert. Die japanische Vergrößerung produzierte etwas, das näher an einem Skandal lag. Die Kurbelwelle, schon der Schwachpunkt bei 1.
100 PS, erwies sich bei 1. 500 PS als besonders schwach. Zeitgenössische technische Abhandlungen sagen es klar, und die Ausfälle erschienen diesmal nicht im Feld, denn die meisten dieser Motoren erreichten das Feld nie.
Sie versagten auf dem Prüfstand. Bis zum Frühjahr 1944 fielen mehr als die Hälfte der Ha-140-Motoren, die vom Akashi-Fließband kamen, bei der Abnahmeprüfung durch. Lesen Sie das noch einmal.
Nicht die Hälfte versagte im Dienst. Die Hälfte versagte, bevor sie die Fabrik verlassen durfte, in einem Land, in dem Nickel und Chrom und qualifizierte Maschinistenstunden kostbarer waren als Gold. Unterdessen kamen die Zellen weiter, weil Zellenproduktion und Motorproduktion nach getrennten Zeitplänen liefen.
Kawasaki vollendete 374 Zellen des verbesserten Jägers. 99 von ihnen erhielten einen Motor. Der Rest wurde ins Freie geschleppt und in Kaga geparkt.
Fertige Jäger, Kanonen montiert, Instrumente montiert, Farbe drauf, kein Motor und keine Aussicht auf einen. Dann, am 19. Januar 1945, schlug eine Formation von B-29-Bombern der United States Army Air Forces das Akashi-Werk und zerstörte die Anlage, die den Motor produzierte.
Was auch immer an schmaler Chance bestand, den Rückstau zu beseitigen, endete an diesem Morgen. Etwa 275 komplette Jäger standen nun auf japanischem Boden im vierten Jahr eines Krieges, den Japan verlor, unfähig zu fliegen. Keiner von ihnen war beschossen worden.
Es gab keinen Feind, der an ihrer Nutzlosigkeit beteiligt war. Sie waren vor der Lieferung durch eine Lagerpassung besiegt worden.
An diesem Punkt hört die Ki-61-Geschichte auf, über ein Flugzeug zu handeln, und wird zur Arithmetik. Schauen wir also direkt auf die Arithmetik, denn dort lebt die Behauptung im Titel, und sie verdient eine ehrliche Behandlung. Nach dem Krieg nahmen amerikanische Ermittler des United States Strategic Bombing Survey Aussagen japanischer Offiziere auf und sammelten japanische interne Aufzeichnungen.
Ihr Bericht über japanische Luftmacht gibt die Kriegsverluste der Kaiserlich Japanischen Marine in zwei Kategorien an: etwa 10. 370 im Kampf, etwa 16. 750 operativ.
Die operative Spalte summiert im Originaldokument nicht ganz genau, eher bei etwa 16. 600, was eine nützliche Erinnerung daran ist, wie diese Rekonstruktionen zusammengesetzt wurden. Die Richtung des Ungleichgewichts wird durch 150 Flugzeuge in beide Richtungen nicht beeinflusst.
Die Kaiserlich Japanische Marine verlor erheblich mehr Flugzeuge aus anderen Gründen als durch den Feind als durch den Feind. Dies sind Marinezahlen. Die Verluste der Armee wurden separat erfasst und sind nicht direkt vergleichbar.
Nun zur notwendigen Ehrlichkeit: Operativer Verlust ist eine breite Kategorie. Sie umfasst Unfälle bei Start und Landung, Verluste durch Wetter, Navigationsfehler, am Boden abgeschriebene Flugzeuge und ja, mechanische und Motorausfälle. Es ist keine Messung von Motorausfällen allein.
Und diese Zahl gilt für die gesamte Marine, nicht für einen bestimmten Typ. Jeder, der behauptet, dass ein bestimmter Motor mehr Verluste verursachte als der Kampf, geht über das hinaus, was die Aufzeichnungen stützen. Und dieser Bericht wird das nicht tun.
Was die Aufzeichnungen stützen, ist interessanter, denn sie zeigen, dass die Japaner selbst das Problem verstanden und quantifizierten, während der Krieg noch lief. In einer Aussage vor amerikanischen Ermittlern beschrieb ein hochrangiger japanischer Marineoffizier die Verluste auf Überführungsflügen als übermäßig und erklärte, dass japanische Planer vor 1943 von einer Abnutzung von 20 bis 30 % bei Flugzeugbewegungen ausgegangen waren. 1943 wurde diese Planungsannahme offiziell auf 50 % nach oben revidiert.
Die Hälfte. Japanische Stabsoffiziere, die Flugzeuge von der Fabrik an die Front bewegten, begannen mit dem Budget, dass die Hälfte nicht ankommen würde. Ein spezielles Überführungskommando wurde anschließend geschaffen, um die Verschwendung zu reduzieren, die unter anderem auf schlechte Wartung und unqualifiziertes Personal zurückgeführt wurde.
Und die wissenschaftliche Bewertung verbindet die beiden Fäden direkt. Nishios Studie über die Lizenz, die den deutschen Motor speziell untersucht, kommt zu dem Schluss, dass Motorprobleme eine der Ursachen für die erheblichen Nichtkampf-Flugzeugverluste und die niedrigen Einsatzbereitschaftsraten waren, die die japanische Luftmacht von 1943 bis 1945 plagten. Die verteidigbare Version der Behauptung, und sie ist auffallend genug, lautet also: Japans Marineluftwaffe verlor mehr Flugzeuge aus Nichtkampfgründen als durch Feindeinwirkung.
Motorunzuverlässigkeit war ein dokumentierter Beitrag zu dieser Abnutzung, und der in Lizenz gebaute deutsche Motor war nach den Beweisen zweier unabhängiger Produktionslinien und der Aussage der amerikanischen Ingenieure, die ihn danach untersuchten, einer der unzuverlässigsten Motoren, die Japan produzierte. Hier ist das forensische Urteil. Der deutsche Motor versagte nicht.
Er war nach jedem Maßstab, das 1940 verfügbar war, einer der besten Flugmotoren der Welt, und seine Bilanz im deutschen Dienst beweist es. Kawasakis Ingenieure versagten nicht. Aichis Ingenieure versagten nicht.
Takeo Doi versagte nicht, und die Zelle, die er entwarf, war exzellent. Die japanischen Bodenmannschaften, die diese Flugzeuge mit improvisierten Filtern und ohne Depotunterstützung flugfähig hielten, versagten nicht. Die Piloten versagten schon gar nicht.
Was versagte, war eine Annahme, und es war eine Annahme, die von allen geteilt wurde, die diese Lizenzvereinbarungen in den späten 1930er Jahren unterzeichneten. Die Annahme war, dass ein Design ein übertragbares Objekt ist, dass man, wenn man die Zeichnungen, die Mustermotoren und das gesetzliche Baurecht erhält, den Motor erhalten hat. Das hat man nicht.
Man hat eine Beschreibung eines Motors erhalten. Der Motor selbst existiert als Output eines Systems. Und dieses System umfasst die Legierungen, die an der Verladerampe verfügbar sind, die Genauigkeit der Werkzeugmaschinen, die Kalibrierung der Lehren, die jahrzehntelang akkumulierte Gewohnheit in den Händen der Männer auf dem Fabrikboden und eine Qualitätsorganisation mit der Autorität, Arbeit abzulehnen.
Nichts davon passt in eine Kiste. Daimler-Benz konnte eine Spezifikation für eine Lagerlegierung verschiffen. Es konnte nicht das Nickel verschiffen.
Es konnte eine Zeichnung verschiffen, die eine Toleranz verlangte. Es konnte keine Maschine verschiffen, die diese Toleranz in ihrer 10. 000sten Betriebsstunde halten würde.
Packard verstand das instinktiv, nahm sich ein Jahr Zeit, um das Design um seine eigene Fähigkeit herum neu aufzubauen, und hatte Erfolg. Japan erhielt ein überlegenes Design und hatte keine gleichwertige Fähigkeit, es zu absorbieren, und machte die Situation dann materiell schlimmer, indem es seine knappe Präzisionskapazität zweimal für zwei isolierte Produktionslinien für einen Motor ausgab, weil Armee und Marine nicht kooperieren wollten.
Und hier ist der Teil, der wirklich kontraintuitiv ist. Der Teil, der diese Geschichte von einem Bericht über Versagen in etwas Fremderes verwandelt. Japan besaß bereits eine reife, weltklasse Flugmotorenindustrie.
Es war nur nicht die, die diesen Motor baute. Im Herbst 1944, mit sich ansammelnden Zellen und dem vergrößerten Motor in Trümmern, befahl das Rüstungsministerium Kawasaki, etwas zu tun, das für undenkbar gehalten worden war: Nehmen Sie die fertigen Jägerzellen, schneiden Sie die Nase ab und bauen Sie einen luftgekühlten Sternmotor ein. Der gewählte Motor war der Mitsubishi Ha-112-II, in Marinedienst als Kinsei 62 bekannt, ein 14-Zylinder-Sternmotor mit etwa 1.
500 PS. Er war 54 kg leichter als der gescheiterte Reihenmotor, den er ersetzte. Er produzierte dieselbe Leistung, und er war, in der untertriebenen Formulierung der technischen Literatur, sehr viel zuverlässiger.
Er war auch vollständig japanisch, im Inland entworfen und entwickelt, in großen Stückzahlen gebaut und von der Industrie, die ihn produzierte, gründlich verstanden. Bevor wir fortfahren, ist eine ehrliche Qualifikation nötig, denn die ordentliche Version dieser Geschichte würde nun behaupten, dass japanische Sternmotoren zuverlässig und japanische Reihenmotoren unzuverlässig waren, und das ist schlicht falsch. Nakajimas Homare, ein 18-Zylinder-Sternmotor, der Japans entscheidender Spätkriegsmotor sein sollte, war auf etwa 2.
000 PS ausgelegt und selbst eine ernsthafte Enttäuschung. Das Design war extrem dicht gepackt, was konsistente Fertigungsqualität sehr schwierig machte, und Unzuverlässigkeit im Dienst war ein erhebliches Problem. Frühe Produktionsexemplare lieferten in großer Höhe etwa 1.
300 PS, weit unter dem, was das Design versprach. Die Nachkriegsbewertung durch amerikanische Ingenieure stellte Unzuverlässigkeit, Wartungsschwierigkeiten und Vibrationen über alle Modelle fest. Es war dieser Motor, nicht der deutsche Reihenmotor, der die Nakajima Ki-84 lahmlegte, ein Flugzeug, das auf dem Papier der beste Jäger Japans hätte sein sollen.
Nakajimas früherer Mamoru-Sternmotor war bereits aus ähnlichen Gründen zugunsten eines Mitsubishi-Motors aufgegeben worden. Die korrekte Schlussfolgerung ist also enger und interessanter als „Sternmotor gut, Reihenmotor schlecht“. Sie lautet: Japan konnte zuverlässig Motorendesigns herstellen, die im eigenen Land über einen langen Zeitraum im Gleichschritt mit dem entwickelt worden waren, was seine Gießereien, seine Maschinenwerkstätten und seine Inspektoren tatsächlich tun konnten.
Und es kämpfte mit jedem Design, ob ausländisch oder inländisch, das mehr Präzision verlangte, als dieses System liefern konnte. Die Mitsubishi-Kinsei-Familie war der herausragende Erfolg, weil sie ausgereift, konservativ, über Jahre der Produktion gründlich entstört und auf die Fähigkeit abgestimmt war, die existierte, statt auf die, von der man sich wünschte, dass sie existierte. Genau deshalb funktionierte sie, wenn nichts anderes es tat.
Das technische Problem war schwerwiegend. Die Zelle war um einen schlanken Reihenmotor herum konstruiert worden, und ein Sternmotor ist ein breiter Zylinder. Doi und zwei Kollegen gestalteten den vorderen Rumpf mit einer genieteten Sekundärhaut neu, um die breite Motorverkleidung sauber in den schmalen Rumpf dahinter zu integrieren.
Es wird weithin berichtet, dass das Team die Focke-Wulf 190, einen deutschen Jäger, der genau dieses Problem gelöst hatte, als Referenz dafür studierte und importierte. Diese Darstellung erscheint in vielen seriösen Quellen, sollte aber als allgemein behauptet und nicht als fest dokumentiert behandelt werden. Der erste Prototyp flog am 1.
Februar 1945, etwa zwei Wochen nach der Bombardierung, die das Motorenwerk zerstört hatte. Das resultierende Flugzeug wurde als Ki-100 bezeichnet. Es war mit Abstand der beste Jäger, den Japan einsetzte.
Etwa 275 der motorlosen Zellen wurden umgebaut, und die Gesamtproduktion erreichte 396. Piloten, die es flogen, zogen es der Nakajima Ki-84 vor, einem Flugzeug, das schneller, schwerer bewaffnet und auf dem Papier bei weitem raffinierter war und das selbst unter Motor- und Qualitätsproblemen litt. Die Nachkriegsbewertung kam zu dem Schluss, dass ein gut geführtes Exemplar jedes amerikanische Jagdflugzeug, dem es wahrscheinlich begegnen würde, ausmanövrieren konnte, einschließlich der P-51 Mustang und der P-47 Thunderbolt.
Es trat am 9. März 1945 in die Verteidigung der Heimatinseln ein und flog für die verbleibenden fünf Monate gegen amerikanische Bomber und Trägerjäger. Es war nicht unverwundbar, und die Bilanz sollte geradeheraus gegeben werden.
Sein erster dokumentierter Kampfverlust kam am 7. April 1945, als ein Master Sergeant des 18. Fliegerregiments namens Yasuo Hiema von der Abwehrfeuer einer B-29 abgeschossen wurde.
Seine Schwäche war die Leistung in großer Höhe, wo die amerikanischen Bomber es vorzogen zu operieren und wo der Mitsubishi-Sternmotor ohne Turbolader keine Luft mehr bekam. Gegen Jäger in mittlerer und niedriger Höhe war er formidabel. Gegen Bomber in 9.
000 m arbeitete er bergauf, wie jeder japanische Abfangjäger. Es gibt auch ein bekanntes Gefecht Ende Juli 1945, bei dem Flugzeuge des 244. Fliegerregiments gegen amerikanische Trägerjäger kämpften und beide Seiten anschließend Forderungen einreichten, die weder miteinander noch mit den tatsächlich aufgezeichneten Verlusten in Einklang zu bringen sind.
Das ist nicht ungewöhnlich und nicht unehrlich. Luftkampf produziert Überforderungen in jeder Luftwaffe in jedem Krieg, weil mehrere Piloten, die dasselbe Flugzeug abstürzen sehen, es jeweils melden. Es wird hier nur erwähnt, damit die Zahlen, die mit der Karriere dieses Flugzeugs verbunden sind, mit derselben Skepsis behandelt werden wie die aller anderen.
Seine wirkliche Auszeichnung war nicht Geschwindigkeit und nicht Manövrierfähigkeit. Es war, dass der Motor lief, wenn ein Pilot den Anlasser drückte. Er lief am Boden.
Er lief im Steigflug und über dem Ozean. In einer Luftwaffe, deren beste Jäger häufig durch mechanisches Versagen am Boden standen, war das mehr wert als jede Leistungszahl. Die Marine war unabhängig und etwas früher zum identischen Schluss gekommen.
Sie flog eine Version ihres Sturzkampfbombers mit demselben Mitsubishi-Sternmotor im Mai 1944, akzeptierte den Verlust aerodynamischer Schlankheit, weil der Gewinn an Zuverlässigkeit als lohnend beurteilt wurde, und diese Variante wurde die zahlreichste des Typs. Nur ein japanisches Flugzeug trug den lizenzierten deutschen Reihenmotor bis zum Ende, und es tat dies aus einem Grund, der nichts mit Leistung zu tun hatte. Die E16A Zuiun war ein Schwimmerbomber, der in der Druckhülle eines U-Bootes transportiert werden sollte, und der schlanke Reihenmotor war der einzige, der physisch hineinpasste.
Geometrie, nicht technische Präferenz, hielt ihn am Leben. Die letzte Ironie gehört dem deutschen Motor selbst. In Stuttgart blieb dasselbe Grunddesign bis 1945 in Produktion, trieb das Hauptjagdflugzeug der Luftwaffe bis zur letzten Woche des Krieges an, und die vergrößerte Version wurde in Stückzahlen gebaut, die fast das Vierfache der gesamten japanischen Produktion von Flugmotoren dieser Familie erreichten.
Es war nie ein schlechter Motor. Es war ein Motor, der nur in der spezifischen industriellen Ökologie existieren konnte, die ihn hervorgebracht hatte. Und wenn diese Ökologie nicht vorhanden war, konnte kein rechtlicher Anspruch und kein technisches Talent ihn herbeizaubern.
Takeo Doi wurde 1904 geboren und starb 1996. Er verließ die Flugzeugkonstruktion 1945, als Kawasakis Flugzeugarbeit mit der Kapitulation endete und die Besatzungsbehörden Japan verboten, überhaupt Flugzeuge zu bauen. Er verbrachte diese Jahre mit anderer Ingenieursarbeit, leitete eine Forschungsabteilung in einem Kawasaki-Stahlwerk und kehrte 1957 als technischer Berater im Gifu-Werk des Unternehmens zur Flugzeugarbeit zurück.
Er arbeitete weiter an der YS-11, dem ersten in der Nachkriegszeit in Japan entworfenen und gebauten Verkehrsflugzeug, lehrte als Professor an der Meiji-Universität und veröffentlichte seine Memoiren im Alter von 85 Jahren. Er wird als einer der herausragenden Flugzeugkonstrukteure seiner Generation in Erinnerung behalten. Und er wird vor allem für den Jäger in Erinnerung behalten, den er schuf, indem er den importierten Motor entfernte, nicht für den, den er darum herum baute.
Fritz Nallinger kehrte zu Autos zurück und saß bis zu seiner Pensionierung Ende 1965 als Leiter von Forschung und Entwicklung im Vorstand von Daimler-Benz. Die gefeierten Rennwagen der Mitte der 1950er Jahre wurden unter seiner Leitung gebaut, nicht von seiner Hand entworfen, sondern von Rudolf Uhlenhaut und Hans Scherenberg, von denen letzterer sein Nachfolger werden sollte. Das Akashi-Werk wurde wieder aufgebaut und existiert noch heute als Teil der Kawasaki-Industriegruppe, und die Lektion überlebte sie alle, denn sie erwies sich als keine Lektion über Flugmotoren.
Jedes Land, das seitdem versucht hat, eine fortschrittliche industrielle Fähigkeit durch den Kauf einer Lizenz zu erwerben, ist in irgendeiner Form gegen dieselbe Wand gelaufen: im Schiffbau, in Halbleitern, in Düsentriebwerken, in Werkzeugmaschinen. Das Dokument wird transferiert, die Fähigkeit nicht, denn die Fähigkeit ist kein Ding. Sie ist eine Akkumulation, und Akkumulationen brauchen Jahrzehnte.
Am 27. April 1943 über dem Bismarckmeer flogen die Piloten des 68. Fliegerregiments das technische Erbe eines deutschen Konstruktionsbüros, das zehn Jahre damit verbracht hatte, einen Motor zu perfektionieren, ausgeführt von einer japanischen Industrie, die zehn Monate Zeichnungen und einen nationalen Nickel-Mangel erhalten hatte.
Sie gingen ins Wasser, ohne je einen Feind zu treffen. Und es würde noch zwei Jahre dauern, bis das Flugzeug, zu dessen Fliegen sie geschickt worden waren, endlich repariert war – durch den einfachen Akt, den deutschen Motor hinauszuwerfen.
